Когда я открывал свой блог, первая запись в нем была посвящена будущему железнодорожного транспорта и перспективам его развития. Транспортное сообщество и многие эксперты считают, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта, что является общемировым трендом. Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, учитывая экологические соображения. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и водный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050 году – более 50%.
В пассажирских перевозках наблюдается аналогичная картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России. В стране завершается реформирование отрасли, и продолжаются дискуссии относительно статуса ж/д транспорта: рассматривать ли его как бизнес или как инструмент решения социальных и геополитических задач, где ключевую роль играет государство.
Очевидно, что общественные потребности в развитии сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, несмотря на настойчивые призывы рыночных фундаменталистов. К этому выводу пришли и во многих европейских странах, где за последние 10-15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка ж/д перевозок. Результаты этих преобразований неоднозначны.
В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке не наблюдается. Сделан вывод, что конкуренция не оказывает прямого влияния на эффективность железных дорог и не должна быть самоцелью. Важно учитывать этот аспект и при анализе результатов структурной реформы ОАО «РЖД».
Другим ключевым моментом, подтвержденным европейской практикой, является то, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог продолжало финансироваться в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохраняется и поныне. Особенно заметна такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по 2,5 млрд евро. В Австрии это более 2 млрд евро в год, во Франции и Великобритании – около 1 млрд евро, в Швейцарии – 0,7 млрд евро.
Однако в Великобритании приватизация железнодорожной индустрии была признана неудачной: появление частных компаний не привело к удешевлению услуг, а лишь к росту платы за проезд и увеличению несчастных случаев. По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько средств должно выделять наше государство для развития ж/д инфраструктуры? Если ответить коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%).
Важно, чтобы в государственной программе развития транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития ж/д инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направленные на эти цели. Подобные механизмы уже успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Наша же страна продолжает сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего экономического развития.
