Трагедия теплохода «Булгария» вызвала серьезную озабоченность относительно безопасности водного транспорта. В то время как оценки экспертов о причинах катастрофы еще не представлены, статистика аварийности речного флота говорит о том, что подобные инциденты случаются крайне редко — реже одного раза в столетие. Никто не мог предположить, что крупный речной пассажирский теплоход способен так быстро перевернуться и затонуть. В этом плане происшествие с «Булгарией» является уникальным.
В 80-х годах прошлого века произошла крупная авария с теплоходом «Суворов», который не вошел в судоходный пролет моста из-за навигационной ошибки. Однако тогда судно не перевернулось и не затонуло, а лишь потеряло верхнюю палубу, заполненную туристами.
Аналогичная трагедия произошла этим зимним сезоном на Рейне в Германии, когда танкер с ядовитыми химикатами перевернулся и затонул. В данном случае причиной аварии стало ухудшение остойчивости судна в результате его реконструкции. Подобные проблемы могли иметь место и с «Булгарией».
Если профессиональное расследование катастрофы все же состоится, его основной задачей станет выяснение причины гибели теплохода и определение, было ли это цепью случайностей или же выявлением серьезных системных недостатков в контроле безопасности речного флота, а также в их эксплуатации и ремонте. Если выяснится, что существуют системные проблемы, это значит, что следующая авария с трагическими последствиями — лишь вопрос времени.
Статистика показывает, что водный транспорт является самым безопасным видом транспорта. Если бы пассажирские суда тонули с такой же частотой, как падают самолеты, катастрофа «Булгарии» не вызвала бы такого резонанса. Однако абсолютной безопасности не существует нигде, и водный транспорт — не исключение. Учитывая роль водного транспорта в экономике, происшествия будут продолжаться. Более 90% всех грузов в мире перевозятся водными путями. При этом ни одно судно, даже новейшее и с отборным экипажем, не может полностью соответствовать всем требованиям безопасности.
Двадцать лет назад свод правил и требований занимал несколько толстых папок, а сейчас капитан грузового судна получает ежегодно DVD-диск с требованиями — фактически целую библиотеку. Для того чтобы удовлетворять всем требованиям, судовладелец и экипаж должны забыть о своей основной деятельности — перевозке грузов, и сосредоточиться исключительно на соблюдении норм. Если бы требования были строго исполняемыми, водный транспорт практически перестал бы выполнять свои функции, а оставшиеся судна стали бы максимально безопасными.
Понимание этой несуразности существует, однако реальных изменений не происходит — объем требований продолжает расти, нагружая команду бесполезной бумажной работой. Безопасность судоходства зависит от двух факторов: государственного контроля и качества эксплуатации судна. Хотя на практике контроля слишком много и контролеры могут находить нарушения на любом судне, системы, которые предотвращают выход в рейс аварийного судна, по-прежнему нет.
Коррупция в портовом контроле не является проблемой только для России или стран третьего мира. В Европе подобная коррупция замаскирована, и владельцы судов сталкиваются с гораздо большими требованиями, чем в России. Государственный контроль в России затруднительно выполняет свою основную функцию по предотвращению аварий, полностью устранить которые невозможно.
Крупные аварии пассажирских судов происходят и в Европе, и в США. За последние годы в Средиземном море затонул крупный круизный лайнер, а в Нью-Йорке произошла авария с пассажирским паром. Нередко возникает вопрос: где же был контроль, почему такие суда вообще вышли в рейс? Ситуация с государственным контролем остается тупиковой. Это бюрократический механизм, который продолжает разрастаться сам по себе. Однако после каждой катастрофы вместо реальных мер борьбы с проблемами создаются новые инструкции и требования, которые лишь увеличивают власть контролеров.
Существенная разница наблюдается в контроле безопасности морского и речного транспорта. Для морского транспорта требуется оформление каждого захода или выхода в порт, что делает невозможным выход в рейс откровенно аварийного судна. В речном транспорте контроль более упрощен, а суда проверяются в основном в начале навигационного сезона. Это оправдано, так как частые проверки парализовали бы речной флот.
Не так давно один известный журналист сравнил Россию и Зимбабве, утверждая, что лишь в этих странах случаются подобные аварии. Однако это утверждение не соответствует действительности. В развивающихся странах аварийность на водном транспорте зачастую ужасающе высока, и причина — в общей культуре работы на водном транспорте, а не в качестве судов. Наша школа специалистов по-прежнему соответствует высоким мировым стандартам, несмотря на попытки ее разрушить.
Аварийность в России значительно ниже, чем в странах третьего мира и, вероятно, на уровне развитых стран, хотя в Европе крупные аварии происходят регулярно. При недостаточной инфраструктуре и сложностях ведения бизнеса в России низкая аварийность объясняется исключительно ответственностью и грамотностью экипажей. Да, существуют безответственные специалисты и алчные судовладельцы, готовые на все ради наживы. Но подобные примеры встречаются в любой сфере нашей жизни.
Если бы уровень безответственности на водном транспорте был таким же высоким, как в правоохранительных органах, то арктические конвои времен Второй мировой войны показались бы по сравнению с плаванием по российским рекам и морям безопасным круизом.