На прошлой неделе был опубликован отчет «The Global Competitiveness Report» за 2011-2012 годы. Множество журналистов и блогеров обращались за комментариями относительно рейтинговых позиций нашей страны в разделе «показатели конкурентоспособности транспортной инфраструктуры». Постараемся проанализировать эти данные, начав с рейтингов из двух последних выпусков.
Важно отметить, что место, которое занимает Россия в рейтинге железнодорожной инфраструктуры, можно считать вполне достойным. В первую двадцатку вошли ведущие западноевропейские страны, «азиатские тигры», а также Канада и США. В этих странах завершено или завершается формирование современных железнодорожных сетей, стратифицированных по назначениям и скоростным режимам. Мы только начинаем этот процесс; на данный момент все грузы и пассажиры перевозятся по одним и тем же рельсовым путям. Не стоит забывать о многочисленных «узких местах» российской железнодорожной сети, которые явно снижают ее конкурентоспособность. Однако, несмотря на это, железнодорожная инфраструктура является скорее сильной стороной экономики России.
Что касается других показателей, они выглядят неутешительно, что соответствует действительности. Обратившись к нашему неблагоприятному месту в рейтинге автомобильных дорог, следует сделать методическую оговорку. Важная составляющая интегрального показателя качества автомобильных дорог — это номинальная плотность сети, то есть отношение протяженности сети к площади страны. Для России, с её обширными незаселенными территориями, этот компонент искажает истинную картину. Корректировка интегрального показателя с учетом фактически освоенной территории могла бы улучшить наши позиции на один-два десятка пунктов. К сожалению, по другим компонентам нашего дорожного индекса наша инфраструктура заслуженно занимает низкие позиции. Мы значительно отстаем от развитых и многих развивающихся стран по любым измерителям, характеризующим конфигурацию дорожной сети.
Современная дорожная инфраструктура требует сетчатой конфигурации, при которой каждый регион напрямую соединен со всеми соседними. Вместо этого в России сохраняется архаичная система «звездочки», сосредоточенная вокруг федеральной столицы. Грузы из балтийских портов или от западных границ до Урала и далее на Восток перевозятся исключительно через Москву и ближнее Подмосковье. Мы лишь начинаем создавать сеть межрегиональных скоростных дорог, которые давно уже существуют в развитых странах и только недавно сформировались в Республике Корея, Китае и Малайзии.
Основная часть федеральной дорожной сети представлена старыми «двухполосками», которые в развитых странах соответствовали бы категории сельских дорог. Мы пока не начали практиковать деление элементов улично-дорожной сети на «улицы» и «дороги». Главная улица почти каждого среднего и малого города является участком федеральной или региональной трассы. В крупных городах, включая Москву, главные магистрали представляют собой нечто странное для мировой практики, что-то вроде «гибридов» между городскими улицами и квази-хайвэями. Состояние местной сети во многих регионах, особенно весной, можно охарактеризовать как «бездорожье». Необходимо также упомянуть о тяжелых хронических заторах на улицах и проспектах крупнейших российских городов.
Можно, конечно, сравнивать уровень нашего дорожного хозяйства с Эфиопией (63 место), Гондурасом (86), Камеруном (119 место) или Буркина-Фасо (126). Однако, наши дорожные проблемы остаются актуальными и крайне серьезными. Какие изменения могут произойти в ближайшие годы? Учитывая уже принятые бюджетные решения, можно с уверенностью сказать, что состояние федеральной дорожной сети улучшится. Также стоит ожидать прирост федеральной сети и успешную реконструкцию значительных участков дорог, находящихся в ведении ГК «АВТОДОР». Освоение современных практик дорожных концессий и контрактов жизненного цикла также даст определенные результаты. Однако, «тектонические сдвиги», способные поднять нас в первую полусотню мирового рейтинга, вряд ли возможны.
Пессимистический прогноз основывается на нескольких факторах. Во-первых, автомобилисты (а их у нас более 40 миллионов!) оплачивают с помощью бензиновых акцизов и транспортного налога лишь около 60% совокупных бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Четыре миллиона московских автомобилистов покрывают менее 25% расходов правительства Москвы на строительство и содержание улично-дорожной сети. Простыми словами, наши улицы и дороги все еще остаются «жилплощадью, за которую не платят жильцы». Ожидания, что правительство сможет найти средства для строительства дорог за счет перераспределения бюджетных расходов, увы, не имеют основы. Это примерно 2,5% от ВВП, и такие перераспределения в подобных масштабах просто нереальны. Мечты о притоке значительных частных инвестиций в дорожное строительство также далеки от реальности.
Во-вторых, деньги, выделяемые на дорожное хозяйство, используются, мягко говоря, неэффективно. Критерии выбора очередности дорожных проектов политизированы и устарели. В результате большая часть «дорожного бюджета» уходит на проекты в Москве и её окрестностях, а также на места проведения международных мероприятий. Стандарты проектно-сметного дела, экспертизы проектов, технического и финансового аудита значительно отличаются от лучших мировых практик и представляют собой только переработку устаревших советских методик. В том же Global Competitiveness Index мы занимаем 115-117 места по борьбе с коррупцией и фаворитизмом в распределении государственных подрядов. О каких тектонических сдвигах здесь может идти речь…
