Первой реакцией на заметку Антона Носика стало желание поделиться своими воспоминаниями о том, «как это было на самом деле». Однако, позже я понял, что эти сведения будут интересны не только Антону, но и многим другим читателям. В результате появился текст, который я планирую публиковать частями.
Часть 1. Данные.
В начале февраля были опубликованы официальные данные о количестве погибших на дорогах страны за прошедший год. Цифры практически не изменились по сравнению с 2011 годом: в позапрошлом году у нас погибло 27,953 человека, в прошлом – 27,991. На рис. 1 представлены данные за 1990-2012 гг., охватывающие всю эпоху активной автомобилизации России.
Российский порядок учета количества погибших в ДТП многие годы основывался на 7-дневном правиле, которое несколько «улучшало» национальную статистику. Если участник ДТП умирал в больнице на восьмой день после аварии, его не считали погибшим в ДТП. В некоторых (наиболее аварийных) странах применяют еще более строгие нормы, например, погибшим считают только тех, кто скончался на месте аварии. С начала 2009 года порядок учета в России был адаптирован к международным стандартам: погибшим стал считаться участник ДТП, умерший не позднее 30 дней после аварии.
Насколько точны данные, предоставляемые Россией? Ответить на этот вопрос непросто. Страны – члены ОЭСР представляют свои данные об аварийности в IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), следуя унифицированным и высоким стандартам подтверждения валидности. Многие другие страны также делают это на добровольной основе. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ВОЗ и других международных организаций и, конечно, во всех серьезных научных публикациях по указанной проблеме.
Россия не предоставляет своих данных в IRTAD; соответственно, валидности и точности статистики мы не придаем особого значения. По оценкам зарубежных экспертов, которые долгие годы следят за показателями аварийности в группе «Risky States — 10», данные РОССТАТА о числе погибших в ДТП могут содержать некоторые «украшательства», но грубых систематических ошибок в них нет.
«Risky States -10» включает в себя десятку стран, на которые приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира: Россия, Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Камбоджа и Вьетнам. Существует специальный проект «RS-10», реализуемый Всемирной организацией здравоохранения на средства благотворительного фонда Bloomberg Philanthropies, направленный на оказание методической помощи перечисленным странам.
Количество погибших в ДТП в большинстве стран «RS -10» исчисляется по принципу «плюс-минус лапоть», и на этом фоне российская статистика выглядит достаточно прилично. Динамика дорожной смертности в России отличается определенным понижательным трендом; однако, к сожалению, снижение смертности происходит не быстро и не стабильно.
Для анализа состояния безопасности дорожного движения в мире обычно используют не абсолютные цифры смертности, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них – показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших на 10 тысяч автомобилей. Другой распространенный показатель – социальные риски, который определяется по числу погибших на 100 тысяч населения. Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с другими причинами массовой убыли населения: болезнями, войнами, катастрофами, самоубийствами, криминальными проявлениями и другими факторами.
В конце 1940-х годов профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид обратил внимание на то, что транспортные риски снижаются по гиперболе (x-2/3), зависящей от уровня автомобилизации. Этот закон, подтвержденный статистикой сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации, связан с феноменом «транспортного самообучения нации», то есть с привыканием людей к сосуществованию с множеством быстро движущихся объектов.
Таким образом, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, понижательный тренд транспортных рисков становится неизбежным. Эту тенденцию можно наблюдать и в России. Также стоит отметить, что показатель транспортных рисков в 1990 году составлял около 30 единиц, а в 1980 году он превышал 38 единиц. Это говорит о том, что разговоры о высоком уровне безопасности дорожного движения в советские времена из разряда «сказок о счастливой стране».
(Продолжение следует.)
