До сих пор не встречал здравую концепцию по развитию общественного транспорта в Москве. Порой создается впечатление, что как власти, так и инициативные группы, такие как «Городские проекты», недостаточно часто пользуются общественным транспортом. Иначе сложно объяснить множество серьезных недостатков в предлагаемых ими решениях.
Обратим внимание на Москву. В чем же отличия этого города от многих других по всему миру? Очевидны и схожие черты. Есть города с аналогичным или даже большим количеством жителей; многие из них также являются столицами. У некоторых есть исторические центры, которые ограничивают возможности для строительства новых дорог.
Парадокс 1: Москва сталкивается с дефицитом пространства для жизни. У многих людей нет своего жилья, а арендуемые квартиры часто носят временный характер, что влечет необходимость частых переездов. Существуют проблемы со школами и детскими садами. Родителям иной раз приходится возить детей в другие районы города, так как детсады и школы недоступны в шаговой доступности. Нередко работа также находится далеко от дома, что заставляет людей тратить время на поездки через весь город. Кроме того, недостаток учреждений, таких как поликлиники или органы власти, а также высокая бюрократия вынуждают граждан перемещаться по городу даже для простых дел. Даже для того, чтобы добраться до парка или зеленой зоны для прогулки, необходимо садиться в транспорт.
Эти аспекты крайне важны при проектировании дорожной сети и разработке транспортной политики. В идеале общественный транспорт должен обеспечивать утренние маршруты от дома до школ или детсадов, затем до рабочего места и обратно вечером. На практике, в нынешних условиях, данный транспорт не решает проблемы семей, которые в большинстве случаев предпочитают личный автомобиль. Они используют машину для отвоза детей, а потом уже добираются до работы или метро.
Решение: В данном случае необходимо не только строить дороги или развивать общественный транспорт, но и создавать школы и детские сады в микрорайонах. Также важно повысить качество обучения и снизить уровень коррупции в таких учреждениях, а также улучшить инфраструктуру поликлиник. Внедрение электронного документооборота позволит значительно облегчить общение граждан с государственными органами, возможно, без необходимости посещения учреждений.
Парадокс 2: В Москве один из самых высоких в мире уровней пользования общественным транспортом. Однако агитация транспортников направлена не на ту аудиторию. В то время как пытаются убедить автомобилистов пересесть на общественный транспорт, необходимо работать над удержанием пользователей общественного транспорта от перехода на личные автомобили.
Как это сделать? Необходимо отказаться от сказок о комфорте автобусов, троллейбусов и трамваев. Люди не поддаются этому обману, когда стоят в пробках и ждут у турникетов. Убедить людей можно только улучшением качества общественного транспорта. Нужно добиться регулярности, скорости и комфорта в движении автобусов, троллейбусов и трамваев. В сложные моменты, когда пассажир зажат в переполненном транспорте, важно, чтобы он не задумывался о покупке автомобиля с кондиционером, стоящего в пробке рядом.
Решение: Ввод в эксплуатацию новых современных трамваев, троллейбусов и автобусов, уменьшение интервалов на маршрутах и сокращение времени на движение по ним.
Парадокс 3: Неприязнь к маршруткам является странным явлением, распространенным как среди городских властей, так и среди активистов «Городских проектов». Объяснить эту ненависть рационально достаточно сложно. Я пока не видел убедительных статистических данных против маршруток; все, что встречал, выглядело как манипуляция. Вот несколько фактов. Современная маршрутка вмещает столько же пассажиров, сколько и автобус — около двадцати человек. Однако ее площадь значительно меньше, что позволяет ей занимать меньше места на дороге.
Если же транспортники попытаются вычислить эффективное заполнение автобусов, они неизбежно будут сталкиваться с задачей оптимизации количества единиц на маршруте.