Лучше всего идеализировать мир, в котором не жил. «Давайте спорить о вкусе икры с теми, кто ее ел». М. Жванецкий.
В интернете существуют специальные сообщества, где молодежь, получившая представление о жизни в Советском Союзе лишь по бабушкиным фотоальбомам, с восторгом обсуждает СССР, Сталина, автопром. Они рассказывают друг другу легенды о снижении цен, бесплатном хлебе в столовых, популярности Жигулей и прорывных конструкциях автозаводов. Общее настроение этих обсуждений наполнено патриотическим чувством утраты и горечью сопоставления нынешнего с прошлым: «Вот ведь могучие были предки! Какими автомобили придумывали! И все были поголовно счастливы!»
Начало ностальгии часто закладывается по фотографии дедушки, водителя грузовика, снятого у проходной автобазы в костюме и при галстуке. Казалось бы, каждый рабочий в СССР был состоятельным и настолькo хорош, что на работу ходил, как современный топ-менеджер. При этом о недостатке трикотажа, запрете на джинсы и пустых полках эта фотография умалчивает. Упомянутая бабушкой очередь на Жигули, отнявшая 20 лет дедушкиной жизни, порождает слезу умиления и восторг невероятным качеством машины, за которой так хотелось постоять в очереди, несмотря на наличие свободной продажи других марок. В журнале «Огонек» даже встречалась картинка Москвы, где в потоке видна иномарка. Вывод: у советского человека было все, но он выбирал отечественное, считая его лучшим.
Неудивительно, что регулярно появляются аналитические обзоры успешных конструкций, с которыми страна неосмотрительно рассталась и теперь остается лишь сетовать. Начинать слезливые размышления полагается с АвтоВАЗа. Даже в легендах и мифах о простых гражданах он остается флагманом. За все годы существования завода был создан только один выдающийся автомобиль — ВАЗ-2121 «Нива». Остальные модели либо патентованные, либо заимствованные, либо лишь могли бы стать успешными, если бы «не получилось».
Проект «С» (ВАЗ-2116) оказался такой же традиционной пустышкой, как и любая другая попытка нашего автопрома. Суть и бесперспективность проекта объяснялись ошибочной стратегией всего легкового сектора советской автомобильной промышленности — вместо движения вперед мы копировали и повторяли чужое. Для этого выбирался иностранный автомобиль, разбирался, изучался и затем пытались сделать то же самое, но лучше, не забывая обойти патенты и снизить металлоемкость. Проект «С» пытался потягаться с Ford Focus I. Немецкую машину разобрали, изучили и начали копировать, понимая, что сражаются с вчерашним днем.
На этом неразумном пути копирования, заменявшего созидание, мы почти получили русский Focus, но это не играло роли, ведь на тот момент немцы уже перешли на новую модель второго поколения. Однако мы остались довольны результатом, начали хвалить себя на выставках, ссылаясь на иностранцев, которые всегда успевали похлопать нас по плечу. Но затем АвтоВАЗ был продан французам, и они закрыли проект устаревшего автомобиля, который давно сняли с производства. А молодежь и блогеры получили тему для патриотичного обсуждения, сетуя на то, что «иностранцы оценили русскую угрозу и умышленно похоронили гениальную машину».
В СССР флагманом была «Волга», и в интернет-сообществах эту недосягаемую мечту дедушки/бабушки любят не меньше, чем легенду о Жигулях. Про «Волгу» рассказывают без особых утончений, испытывая гордость по поводу ненадежной ГАЗ-3105, переделанной из ГАЗ-24, восхищаются ГАЗ-3111, которая «похоронила» около 385 миллионов долларов, полученных от ЕБРР, и носила уничижительное прозвище «Золотые купола». Иногда вспоминают семейство легковых машин ГАЗ 3103 и 3104, а также мелькающий на выставках ГАЗ-3106, потенциально перспективный, но впоследствии утратил свою индивидуальность, став похожим на «Золотые купола».
Вместе с тем, были и нелепые проекты «Атаман-1» и «Атаман-2», созданные с целью загрузить простаивающую сварочную линию. За исключением моделей 3106 и 3103/4, остальные проекты стали агонией завода, погибли от общей несостоятельности предприятия. В то время ГАЗ также похоронил проект австрийских дизельных двигателей Steyr, поскольку технологический уровень австрийцев оказался не по плечу ГАЗу.
Наши не смогли научиться отливать единый блок без отдельной головки, из-за чего закупали эту основную деталь у Steyr, что привело к финансовым сложностям. Примечательно, что в это же время, пока ГАЗ пытался научиться литью чугуна единым блоком, двигатель для «Волги» модели ЗМЗ-402 продолжали отливать в земле, в процессе так называемого литья в опоках, технологии, которой более десяти веков.
ГАЗ также закрыл проект СП «Нижегород Моторс» с итальянским FIAT, а позже, закономерно, и Siber (Chrysler Sebring). Проект погиб от высокомерия и общего уровня предприятия, отставшего от патентованного продукта на целую эпоху. Но наивысшая степень нелепости – плачь по «Мишке». Горевать по этому проекту следовало бы только детям дошкольного возраста. Эта машина стала результатом экономической нищеты Перестройки, когда авто хотелось всем, но денег не было ни у кого. В 1997 году родилась идея каркасного автомобиля для домашней сборки.
Замысел заключался в том, что модульная конструкция позволит собрать нужную комбинацию под персональные потребности, а на рынке будет представлено несколько десятков различных вариантов: пикап, седан, хетчбек, фургон и т.д. Будущий владелец с первой зарплаты покупает раму, через полгода мотор, годом позже заднюю дверь и так далее. По размерам «Мишка» сопоставим с «Окой», но лучше, слабее, дороже и сделан из пластика. Никаких испытаний проект не проходил, а оценить его безопасность можно было только после литра водки.
Плохо то, что проект казался народным, подразумевая вечную нищету, и в него охотно играли политики. Временами «Мишка» становился флагманским предложением партии им. Виктора Черномырдина «Наш дом Россия». Нам невероятно повезло, что этот чудовищный проект не осуществился. Все эти идеи иногда объединяются и вызывают у блогеров и подростков волну умиления и ностальгии, что Родина была великой, а автомобильная промышленность сверкала невероятными идеями, но политическая недальновидность лишила народ хороших автомобилей.
На самом деле все эти проекты погибли на общих основаниях, будучи несостоятельными, как и заводы, которые их породили, а также учитывая состояние экономики страны. СССР не считал нужным производить машины для людей; автомобили были нужны для армии и войны, а легковое производство осознал лишь Алексей Косыгин, но слишком поздно, когда уже ничего было не изменить. Именно поэтому наш традиционный легковой автопром заканчивается на глазах и скоро может исчезнуть окончательно. Жаль.