Информация о тысячах грузовиков, которые не могут въехать в Россию, появилась пару дней назад. РИА Новости
Сутки простоя груженого грузовика обходятся в 25 тысяч рублей, а на границе России и Казахстана скопилось как минимум семь тысяч грузовых автомобилей, сообщают эксперты, опрошенные aif.ru в области грузоперевозок. Чтобы пропустить всю очередь, потребуется несколько недель, оценил коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев. Все это время груз, который очень ожидают заказчики в России, будет оставаться в ожидании где-то на севере Казахстана.
Коды и мышеловки
Информация о тысячах грузовиков, которые не могут въехать в Россию, появилась пару дней назад. Первоначально ее распространили казахстанские СМИ. Они объясняли ситуацию тем, что на российских погранпереходах работают усиленные мобильные группы проверки, и водители, опасаясь за легальность содержимого своих полуприцепов, предпочитают переждать опасный период на обочине дороги. Как оказалось, это лишь часть правды.
Отечественная таможня быстро опровергла такие утверждения. Мол, оформление машины у нас занимает в среднем около восьми минут (это вполне стандартное время), очередей перед российскими пунктами пропуска нет, никаких усилений контроля также нет.
Ад на границе. Люди двое суток ждут в очереди на переход из Казахстана в РФ Подробнее
«Главная причина образования очередей на границе с Казахстаном — новые правила электронной очереди CarGoRuqsat, введенные соседним государством, согласно которым необходимо заранее резервировать время и оплачивать приоритетный проезд, — поясняет управляющий партнёр компании „Русяев и партнёры“, юрист Илья Русяев. — Перевозчики привыкают к этим условиям, стоянки переполнены».
Транспортники отмечают: проверки с казахстанской стороны в этом году стали практически полными, а в последние дни особое внимание уделяется кодам ТН ВЭД (классификационным кодам по единой товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза).
«О новом ужесточении требований таможенная служба Казахстана перевозчиков не предупреждала, — утверждает президент „АвтоГрузЭкс“, совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов. — На крупнейшем пункте пропуска „Бугристое-Кайрак“ большинство транспортных средств разворачивают именно по этой причине и отправляют на склад временного хранения в поселке Карабалык, находящемся в 70 км от погранперехода. Там также постоянно возникают сбои в работе электронной очереди. А на пунктах пропуска „Петухово — Жана-Жол“ и „Веселоярск — Ауыл“ причиной заторов является нехватка инфраструктуры для оформления транспорта, безопасных стоянок и пунктов питания».
Парковка под прикрытием
Затор на границе оказался весьма серьезным, сообщают эксперты. Средняя пропускная способность крупного погранперехода составляет 300-600 фур в день, отмечает Коптев. Если перед границей скопилось семь тысяч грузовиков, их пропуск в разы превысит обычный временной запас на ожидание, что угрожает транспортникам потерей дохода и штрафами от тех, кто заказал грузоперевозки. Из-за простоя машин возникает дефицит транспортных средств на других маршрутах. Это, в свою очередь, может привести к тому, что товары не доберутся вовремя до магазинов, что вызовет дефицит (включая электронику, автозапчасти, аксессуары и другие товары массового спроса, которые чаще всего импортируются в Россию этим маршрутом) и рост цен. Все это происходит из-за технических проблем и административной неразберихи в соседней стране.
Модернизация границы. Переходы Казахстана и России работают на экономику Подробнее
Тем не менее, владельцы грузов застрявших фур считают эту паузу все-таки положительной. Для них это не потеря времени и убытки, а шанс снизить риски обнаружения не вполне законных схем ведения бизнеса, поясняет Русяев.
«Они опасаются российских мобильных групп, которые требуют полный пакет документов по правилам ЕАЭС: электронный счёт-фактуру и накладную со стороны Казахстана, а в России — заявление о ввозе и уплате косвенных налогов, — сообщил юрист. — При отсутствии документов груз могут задержать. Это фактически блокирует схемы, в которых партии ввозились без уплаты налогов и без подтверждения происхождения товара. Именно поэтому часть машин стоит в ожидании, не рискуя пересекать российскую границу».
Для официальных поставок ситуация не является критической: при наличии документов и уплате НДС ввоз продолжается в обычном порядке, считает Русяев. Для компаний, работавших через так называемые каргоцепочки, риски значительно возросли: юридическая модель, построенная на обходе налоговых требований, больше не работает. Для бизнеса это значит необходимость пересмотра логистики и договорной базы, для покупателей — рост цен в отдельных сегментах и постепенное выравнивание предложения по новым условиям, полагает он.
Когда отрезать не получилось
Машины с легальным грузом и исправными документами все же проходят через границу с Казахстаном, заверил Филатов. Их пропускают по одной, с полным досмотром, очень медленно. У каждого водителя пересечение границы затягивается на три-семь дней.
«С начала года стоимость автоперевозок между Россией и Казахстаном уже возросла на 25%, — говорит он. — Новые заторы приведут к увеличению затрат на рейс еще на 15% из-за дополнительного пробега, что создаст еще большую нагрузку на конечного потребителя».
Миллион за место в очереди. Что происходит на границе России и Казахстана? Подробнее
Пограничные трудности создают большой соблазн сделать вывод, что параллельный импорт у нас прекращается, как минимум, через Казахстан. Это не так, уверен доцент кафедры финансов, учета и аудита экономического факультета РУДН Лазарь Бадалов.
«Вообще параллельный импорт — временная мера поддержки, он должен действовать только до тех пор, пока мы не заменим поставки из-за рубежа того или иного товара собственным производством, — отмечает он. — Власти сейчас буквально в ручном режиме добавляют и исключают из этого перечня отдельные пункты. Плавное сокращение параллельного импорта — благо, это поддержит нашу промышленность. Но резкое обрывание его — плохо и для нас, и для наших партнеров, которые зарабатывают на этих поставках. Поэтому какое-то решение будет найдено, и товары до России все же доберутся».
Тем не менее, это все высокие экономические вопросы, которые мало помогают тысячам водителей, сутками ожидающим возможности пересечь границу и вернуться домой. Они застряли на обочине трассы, многие — без еды, туалета и душа. И просто ждут, когда им снова разрешат выполнять свою работу — доставлять людям все, что необходимо в повседневной жизни. Ведь каждый предмет, который окружает нас, когда-то был доставлен в магазин на грузовике. И никак иначе.
