С 1991 по 1997 год, в период губернаторства в Нижегородской области, было построено и реконструировано около 2 тысяч километров дорог и возведено более 100 мостов. Цель в 2 тысячи километров федеральных дорог в год была озвучена президентом России на последнем совещании по развитию дорожной сети в Тверской области. На строительство и реконструкцию в ближайшие десять лет планируется выделить 2,7 трлн рублей, что составляет около 270 млрд рублей в год. Таким образом, средняя цена километра дороги оказывается примерно 5,5 млн долларов, что сопоставимо со стоимостью дорог в США и Европе, но примерно в два раза превышает затраты на строительство в странах БРИК — Китае, Бразилии и Индии.
Тем не менее, цифра в 2 тысячи километров дорог в год выглядит более чем скромной. При таких темпах нам потребуется 500 лет, чтобы догнать Китай по протяженности дорог, и 200 лет для сравнения с Бразилией. О США лучше и не говорить. Качество дорог также вызывает множество вопросов; затраты на их ремонт и содержание сопоставимы с затратами на строительство. Дороги начинают разваливаться практически сразу после ввода в эксплуатацию. Нарушения технологий стали обычными, а современные методы, такие как укладка асфальта на бетонное покрытие, не применяются, что могло бы значительно продлить срок службы без капитального ремонта.
За годы правления Путина введение новых дорог сократилось в три раза по сравнению с 90-ми годами — с 6 до 2 тысяч километров. При этом цена на строительство в долларовом выражении увеличилась в шесть раз. Результаты работы в дорожной сфере можно оценить в новом видеоролике, опубликованном соратником Леонида Мартынюка. Упадок дорожного строительства напрямую связан с коррупцией и воровством. Обычно диктаторы достигают успехов в этой сфере, демонстрируя свою эффективность. Примером служит Беларусь, где дороги находятся в отличном состоянии, а в Германии Гитлер строил великолепные автобаны. Китай также показывает впечатляющие результаты в дорожном строительстве. Однако ситуация с Путиным отличается: эта сфера является одной из самых теневых, где перераспределяются сотни миллиардов рублей ежегодно в пользу клептократии.
Что было сделано в Нижнем Новгороде в 90-е годы для сокращения масштабов взяток и коррупции в дорожном строительстве? Всего четыре меры: 1. Конкурсы и тендеры были открыты для журналистов, включая телевидение и массовые газеты. Однако в современных условиях эта мера может не дать ожидаемого результата из-за тотальной цензуры в наиболее влиятельных СМИ. 2. К участию в конкурсе с правом совещательного голоса были допущены конкуренты — участники тендера. Они могли критиковать предложения соперников, что снижало риски недобросовестного поведения. 3. Устанавливалась норма, по которой строительные компании, выигравшие конкурс, получали премии из бюджета в течение нескольких лет после ввода дороги в эксплуатацию, если ремонт не требовался. Даже 5% от сметной стоимости в виде премии значительно повышали качество работ, экономя бюджетные средства. 4. Конкурсы были открытыми, в них могли участвовать как российские, так и зарубежные компании без ограничений. Главное — это опыт, качество и профессионализм.
Можно ли внедрить эти правила в современных условиях? Сомнительно. Как же тогда Ротенберг сможет выигрывать концессии на строительство дороги «Дон» и трассы через Химкинский лес? И как Ковальчук станет победителем в строительстве дороги Москва-Минск? Гарантий нет никаких. Более 30 тысяч человек погибают на дорогах, народ бьёт машины, а страна стоит в пробках — это цена, которую мы платим за нынешних вождей.