Я прекрасно понимаю многие аргументы против велоинфраструктуры в Москве – далеко ездить, холодно, грязно и так далее. Но давайте немного откроем дверь для аргументов с другой стороны и изучим информацию, собранную Городскими Проектами.
Посмотрите, вот это карта района вокруг метро Щукинская с маршрутами общественного транспорта и временем в пути от остановки до метро. Время учитывает среднее время ожидания, но не учитывает путь пешком от дома до остановки. А это та же карта, показывающая пешеходное расстояние. Что мы видим? Почти по всей территории района идти до метро пешком быстрее, чем ехать на общественном транспорте! Даже там, где ходит трамвай по полностью выделенным рельсам, на нём ехать примерно столько же, сколько идти пешком.
Теперь посмотрим, что если заменить пешеходный маршрут на поездку до метро на велосипеде. Из некоторых мест до метро на велосипеде добираться в три раза быстрее, чем на автобусе, и примерно в два раза быстрее, чем на маршрутке. Давайте смотреть объективно – в таких условиях у велосипеда есть очень большое количество потенциальных пользователей. Да, холодно, да, зима и грязно, но автобуса тоже нужно ждать на морозе. Если будет нормальная инфраструктура, какое-то количество людей обязательно выберет просто выходить из дома и ехать 7 минут до метро, оставляя велосипед и вечером возвращаясь вместо того, чтобы идти 3 минуты до автобуса, 5 минут там его ждать и 10 минут на нём ехать. А уж с 15-минутным пешим походом по морозу 7-минутная поездка на велосипеде конкурирует совсем легко.
Необходимость велоинфраструктуры определяется не субъективными оценками, основанными на житейской мудрости, от людей, которые на велосипеде ездили только в детстве – она определяется объективными факторами. В транспорте это время, комфорт и цена. Рассмотрим время из разных точек. Велоинфраструктура очевидно будет полезна.
Теперь давайте подумаем, как её строить. В отличие от новых спальных районов, таких как Строгино, Щукино – более старый район с иной застройкой, и это создает определенные сложности. Мы выделили 4 уровня сложности устройства велодорожек – от простого к сложному:
- За счет обширных газонов. Самый простой вариант, не затрагивающий ничьи интересы. Так сейчас строят, например, велодорожку у Навального в Марьино.
- За счет сноса деревьев. Иногда велодорожки могли бы войти, но нужно оптимизировать поперечный профиль улицы, чтобы он стал более компактным. Это связано со сносом деревьев, что требует больших расходов и вызывает недовольство жителей.
- За счет оптимизации парковок. Часто парковки размещают между фасадом здания и тротуаром. Их снос или переделка на парковку с меньшим количеством мест – это проблема.
- За счет сужения проезжей части. Самый сложный вариант, связанный с негативной реакцией автомобилистов и нежеланием чиновников делать это.
В Строгино почти весь район можно оборудовать дорожками 1-го уровня, которые можно сделать за небольшие деньги и без особого сопротивления местных жителей. В Щукино дорожки 1-го уровня возможны очень мало где – разве что в парках, а в основном придется иметь дело с уровнями 2-4.
Кроме того, проект не может быть связан только с прокладкой велодорожки. Это узкоспециальный подход, который ни к чему хорошему не приведет. Проект должен подразумевать полную реконструкцию уличного благоустройства «от стены до стены». Это хорошо: можно отвратительную улицу превратить в хорошую, но это затратно и, с текущим отношением жителей к велодорожкам, скорее всего, такой проект не запустится.
Поэтому мы не будем предлагать глобальные проекты, а вместо этого продумаем план, рассчитанный на 10 лет. Мы хотим сделать что-то хорошее, не спеша. План Городских Проектов по велоинфраструктуре в Щукино выглядит следующим образом:
- 2013 год: Устанавливаем крытые охраняемые велопарковки в районе метро Щукинская и Октябрьское Поле. Важно сделать заметные, красивые, тщательно спланированные сооружения с крышей, навигацией и указателями, а в первое время – с охраной.
- 2013-2015 годы: Изучаем, стали ли жители района пользоваться велосипедами для поездок до метро. Считаем, сколько пользуются велопарковкой, и наблюдаем за проектом. Если количество велосипедистов увеличивается, постепенно добавляем крытые велопарковки в других важных местах.
- 2015-2018 годы: Если жители продолжают пользоваться парковкой и ездят на велосипедах до метро, начинаем строить сеть велодорожек, перепланируя улицы – сначала главные, потом остальные.
- С 2018 года и дальше: Оцениваем результат – скорее всего, получим около 30% жителей района, добирающихся до метро на велосипеде, множество велосипедистов на улицах и заваленные велосипедами парковки у метро. Будем продолжать развивать велоинфраструктуру и думать над запуском системы проката велосипедов по типу Velib с точками проката в ключевых местах района.
Таким образом, мы постепенно внедрим эту тему, чтобы люди понимали её необходимость, и через 10 лет получим хорошую велоинфраструктуру, если она окажется востребованной. При этом мы не закопаем в землю крупных сумм денег, если проект не пойдёт. Если бы район был проще, можно было бы начать с отдельных велодорожек за небольшие деньги, но сейчас речь о других инвестициях и вмешательстве в жизнь людей в районе – здесь нужно действовать постепенно.
Проект подготовлен Городскими Проектами Ильи Варламова и Максима Каца. Сбор данных осуществляли волонтёры Городских Проектов. Иллюстрации предоставлены Анной Машерой. Консультации по велоинфраструктуре проводил Владимир Злоказов.
