В первой половине 2025 года данные Главного таможенного управления КНР показали заметный тренд: поставки российского титана в Китай увеличились в 3,4 раза, достигнув 4 641 тонны — этого объема уже достаточно, чтобы превысить результаты всего 2024 года. При этом 95% ввезенных товаров составили не сырьевые слитки, а готовые высокотехнологичные изделия — титановые полосы, прутки, профили и проволока, которые имеют критическое значение для авиационной отрасли. За этими цифрами скрывается стратегический поворот: Китай последовательно собирает элементы своего авиационного могущества, где российские материалы становятся основой для новой индустриальной империи.
Основным двигателем этого роста является амбициозная программа китайского авиапрома, ускоренная геополитическими изменениями. Санкции Запада против России и торговая война США с Китаем сформировали уникальный альянс — две технологически продвинутые страны, оттесненные от западных рынков, объединяют усилия в борьбе за лидерство в авиации.
Изначально центром сотрудничества стал проект широкофюзеляжного лайнера CR929, где Россия занималась производством крыльев — наиболее научноемкого компонента самолета, а также планировалась поставка российского двигателя ПД-35, тогда как Китай обеспечивал финансирование и финальную сборку в Шанхае.
Тем не менее, к 2023 году альянс распался: под давлением санкций и конфликтов интересов Китай исключил Россию из разработки, переименовав самолет в C929 и заменив российские компоненты на западные аналоги.
Вместо технологического партнерства Россия оказалась в роли поставщика сырья: стремительный рост экспорта титана в КНР (в 3,4 раза в первой половине 2025 года) обусловлен не сертификацией совместных решений, а отказом COMAC от сотрудничества с UAC и необходимостью замещения санкционных поставок. На сегодняшний день эти поставки стали основой для китайской сборки C929, но уже без российского участия в производственной цепочке — только как сырьевой ресурс.
Однако CR929 — это лишь часть картины. Национальный чемпион COMAC уже запустил в серийное производство среднемагистральный C919, а к 2030 году КНР намерена увеличить парк гражданских самолетов до 5 367 единиц — втрое больше, чем в 2010 году. Для сравнения: весь мировой рынок Airbus и Boeing за 2024 год составил около 1 200 самолетов.
Технологическая стратегия Пекина основывается на трех ключевых аспектах. Во-первых, стремительная локализация цепочек поставок: если ранее Китай зависел от импорта двигателей и авионики, то сейчас GE и Safran создают совместные предприятия на китайской земле.
Во-вторых, акцент на новые материалы — композиты и титан, доля которых в C919 достигает 25% по сравнению с 10% в Boeing 737 предыдущего поколения.
В-третьих, цифровизация производства: на заводах COMAC в Шанхае внедрены роботизированные линии сборки, способные выпускать до 150 самолетов в год.
При этом Китай искусно использует западные технологии: европейский Airbus, открывший в Тяньцзине свою крупнейшую сборочную линию за пределами Европы, фактически обучает будущего конкурента, передавая ноу-хау в обмен на доступ к рынку.
Ответ Boeing и Airbus пока напоминает осторожное маневрирование. Американский авиагигант, столкнувшись с потерей китайских заказов из-за торговых войн, сосредоточился на двухдвигательных экономичных моделях, таких как Dreamliner 787.
Европейцы, сохраняя производство в КНР, переносят акцент на сервис — обслуживание парка из 2 000 своих самолетов, уже эксплуатируемых в Азии. Но настороженность нарастает: в закрытых отчетах Airbus прогнозирует, что к 2035 году COMAC займет 15% глобального рынка узкофюзеляжных лайнеров — основы прибыли авиастроителей. Особенно уязвимыми оказываются старые модели, такие как A320ceo и Boeing 737NG — их китайские аналоги стоят на 20–25% дешевле при сопоставимом качестве.
На этом фоне российский авиапром демонстрирует парадоксальную трансформацию. С одной стороны, он утратил надежды на самостоятельное завоевание рынка: Superjet так и не стал массовым в Азии, а проект МС-21 столкнулся с санкционными ограничениями.
С другой стороны, Россия обрела новую роль: поставщика критически важных технологий и материалов для китайского прорыва. Участие в CR929 — это не просто контракт, а шанс на будущее: производство крыльев сохраняет компетенции в области аэродинамики и композитов. Однако цена вопроса высока — фактически страна согласилась стать «титановым цехом» для амбиций Пекина, о чем красноречиво говорит дисбаланс в поставках: несмотря на рост физических объемов титана в 3,4 раза, его стоимость даже снизилась на 1%. Это больше не партнерство равных, как в ранних проектах, а прагматичный симбиоз, где Китай определяет направление.
Грядущее десятилетие станет временем переустройства в авиационной отрасли. Китай, используя титановые потоки из России и технологии с Запада, создает авиапром, способный производить более 500 самолетов в год — столько же, сколько сегодня выпускает Airbus. Успех будет зависеть от двух факторов: способности COMAC наладить глобальное послепродажное обслуживание (слабое место новых игроков) и преодоления «двигательной зависимости». Если эти препятствия будут преодолены, мировая авиационная карта станет тройственной: Boeing для Америки, Airbus для Европы, COMAC — для глобального Юга.
И где-то в тени этой триады, поставляя титан для чужих фюзеляжей, будет находиться российская индустрия, разрывающаяся между ностальгией по советскому наследию и необходимостью вписаться в китайскую мечту о небе
Фото: sibkray.ru
