На фоне громких новостей о рекордах в нефтяной сфере и колебаниях валют в экономике России назревает тихий, но выразительный кризис. Данные Росстата за первый квартал 2025 года выявили тревожный факт: грузооборот всех видов транспорта (кроме трубопроводного) упал ниже показателей весны 2019 года.
Этот индикатор, как подчеркивают эксперты Центра макроэкономического анализа (ЦМАКП), является значимым косвенным показателем общего уровня экономической активности. Особенно вызывает беспокойство ситуация с железнодорожными грузоперевозками, где компания РЖД, играющая ключевую роль в экономике, демонстрирует устойчивое снижение по основным показателям, достигнув уровней, не наблюдаемых со времен пандемийного кризиса 2020 года.
Антирекорды на стальных магистралях
Динамика работы РЖД в 2025 году рисует мрачную картину. Согласно данным за первый квартал, общий грузооборот наземного транспорта составил 1 414,1 млрд тонно-километров, что на 0,6% ниже аналогичного периода 2024 года, причем в феврале снижение ускорилось до 2,9%. Но истинный масштаб проблем скрывается за цифрами погрузки.
В мае 2025 года этот показатель упал на 9,4% по сравнению с маем предыдущего года. Финансовые результаты компании за 2024 год шокируют: чистая прибыль упала в 8,5 раз и составила всего 14 миллиардов рублей, несмотря на небольшой рост операционной прибыли (EBITDA). Причиной всему стал резкий рост себестоимости перевозок (энергоносители, кредиты) на фоне снижающихся объемов.
Техническая база также испытывает деградацию. Оборот вагона – ключевой показатель эффективности использования подвижного состава – замедлился до 21,8 суток, что на 28% хуже, чем десять лет назад. Участковая скорость поездов за тот же период сократилась на 5,8%. По всей сети фиксируются массовые отказы в отправке грузов из-за острого дефицита исправных локомотивов и вагонов. Эти данные не просто статистика – это признаки глубокого системного недуга.
РЖД: больная монополия или отражение экономики?
Вопрос о причинах кризиса не имеет однозначного ответа. Эксперты выделяют внутренние проблемы самой компании и внешние факторы, отражающие общее состояние экономики.
Внутренние сложности гиганта коренятся в незавершенности структурных реформ. Реформа РЖД, начатая еще в 2003 году и формально завершенная к 2015 году, по сути, остановилась. Не удалось создать конкурентную среду в грузоперевозках, функции перевозчика и владельца инфраструктуры остались смешанными. Чрезмерная вертикализация управления привела к тому, что ключевые решения принимаются в кабинетах Москвы без учета специфики регионов, что парализует оперативное реагирование на местные проблемы.
Инфраструктура компании находится в состоянии стагнации. Длина магистралей практически не увеличивается, а ликвидация «узких мест» – участков с недостаточной пропускной способностью – осуществляется точечно и медленно.
На критически важных направлениях, таких как Западно-Сибирская железная дорога, не исполняется до 35-40% заявок на перевозку. Острейший кадровый кризис усугубляет ситуацию: наблюдается резкий нехватка квалифицированных машинистов, ремонтников, приемосдатчиков грузов. Кадровые службы вынуждены активно привлекать пенсионеров, так как молодежь не идет на низкооплачиваемые и тяжелые должности.
Однако обвинять только РЖД было бы слишком упрощенно. Компания стала точным индикатором общеэкономического спада.
Снижение погрузки напрямую связано с уменьшением промышленного производства и инвестиций: металла (-9-15%), стройматериалов (-7%), угля (-4%). Производители все чаще отдают предпочтение менее гибкому и дорогому автомобильному транспорту, несмотря на его недостатки для массовых грузов на дальние расстояния.
Не следует забывать и о последствиях санкционного давления. Ощущается резкий дефицит запчастей для ремонта и обслуживания современных локомотивов, особенно импортных (производимых на СП), поставки которых прекратились после 2022 года. Возникают трудности с модернизацией и поддержкой сложных ИТ-систем управления перевозками.
«Проблемы РЖД – это проекция макроэкономических дисбалансов, – считает Павел Иванкин из Центра исследований перевозок. – Запрет экспорта в 2024–2025 гг., призванный стабилизировать внутренний рынок, создал искусственный избыток мощностей, но не стимулировал необходимую модернизацию. Налоговая система делает внутренние грузоперевозки зачастую убыточными для самой компании».
Реакция власти: управляемый спад?
Ответ властей на нарастающий кризис выглядит запоздалым и фрагментарным. Вместо разработки комплексной стратегии спасения ключевой транспортной артерии страны наблюдаются точечные и часто противоречивые меры.
Основное внимание уделяется финансовому оздоровлению монополии через продажу непрофильных активов. РЖД активно готовятся к распродаже дочерних компаний («РЖД Бизнес Актив», ВРК, ФГК) для пополнения бюджета, что вряд ли решит структурные проблемы перевозок.
Тарифная политика зашла в тупик. В 2022–2023 годах тарифы на грузоперевозки увеличились на 44,6%, пытаясь компенсировать растущие издержки. Однако дальнейшее повышение стало невозможным из-за жесткого сопротивления со стороны бизнеса, уже страдающего от высоких затрат. Многие эксперты, наоборот, требуют снижения тарифов для возвращения ушедших на автотранспорт грузов, но это угрожает финансовой устойчивости РЖД.
Технологические усилия, такие как сокращение случаев отказа в перевозках из-за нехватки техники на 6,5% в 2024 году, выглядят каплей в море. Для реального эффекта требуется снижение этого показателя на 15-20%.
При этом государство последовательно избегает системных решений. Нет четкого плана завершения затянувшейся реформы РЖД. Не создана межведомственная комиссия по кризису грузоперевозок. Значительные инвестиции направляются на политически значимые, но экономически сомнительные «престижные проекты» вроде высокоскоростной магистрали Москва–Петербург, в то время как критически важные «узкие места» основной сети хронически недофинансируются.
Последствия: когда останавливаются поезда
Коллапс грузоперевозок РЖД – это не просто проблема отрасли. Его последствия имеют макроэкономический и социальный характер.
Инфляционное давление: Увеличение транспортных издержек неизбежно отразится на стоимости практически всех товаров – от продуктов питания до строительных материалов, способствуя инфляции.
Разрыв логистических цепочек: Регионы, особенно удаленные и зависящие от железной дороги, такие как Дальний Восток и значительная часть Сибири, могут столкнуться с перебоями в снабжении.
Социальная напряженность: РЖД – второй по численности работодатель в России. Финансовые проблемы компании ведут к заморозке зарплат, сокращению социальных программ и потенциальным сокращениям в будущем.
Потеря транзитного потенциала: Международные грузоотправители все активнее ищут альтернативные маршруты через Казахстан и Китай, где инфраструктура развивается более динамично, лишая Россию доходов от транзита.
«Если в течение 2026 года не будет запущена комплексная программа реинтеграции РЖД в экономику – через глубокую тарифную реформу, целевые налоговые льготы, масштабные государственные инвестиции в устранение инфраструктурных узких мест – грузооборот рискует упасть еще на 10–15%, – предупреждает экономист Татьяна Мирова. – Это спровоцирует цепную реакцию в промышленности и строительстве, окончательно подорвав и без того слабые темпы роста».
Рельсы в никуда?
Показатели работы РЖД и падение общего грузооборота транспорта – это не техническая неисправность, а диагноз экономической модели. Модели, десятилетиями основанной на приоритете экспорта сырья в ущерб развитию обрабатывающей промышленности и внутреннего рынка; модели гиперцентрализованного управления, подавляющей инициативу; модели, долгое время игнорировавшей нарастающую инфраструктурную деградацию.
Действия властей на данный момент сводятся к попыткам управлять спадом через отдельные меры: распродажу активов, косметическую цифровизацию, риторику о «стабильности». Однако без радикального пересмотра роли транспорта в экономике, включая существенное снижение тарифной нагрузки на бизнес, реальную децентрализацию управления железной дорогой и введение значительных налоговых стимулов для грузовладельцев, коллапс грузоперевозок может стать необратимым.
Как мрачно констатируют в ЦМАКП, текущие данные грузооборота возвращают страну к уровням, характерным для периода распада Советского Союза. И это, возможно, самый тревожный сигнал для всех, кто все еще верит в декларируемую «стабильность» российской экономики. Железная дорога всегда была ее кровеносной системой. Когда сосуды блокируются, организм начинает умирать по частям
Фото: sibkray.ru
