Недавние известия из Объединенной авиастроительной корпорации вызывают надежду. Похоже, что крупные инвестиции в поддержку авиапрома и колоссальные усилия множества людей начинают приносить результаты. Однако не лишним будет вспомнить, как Россия оказалась в такой сложной ситуации, почти потеряв авиапром, конструкторские традиции и авиасообщение в огромной стране.
На данный момент более 20 самолетов SJ-100 находятся на различных стадиях производства на предприятиях госкорпорации «Ростех», сообщил исполнительный директор корпорации Олег Евтушенко.
Он также отметил, что сейчас делается все возможное, чтобы в 2026 году авиакомпании начали получать новые самолеты.
Это действительно уникальный случай в мировой практике. Ни один зарубежный производитель и ни одна страна не осуществляли подобного, тем более в такие короткие сроки. Например, в производстве «Боингов» участвуют глобальные поставщики из 9 стран.
После введения санкций в 2022 году SJ-100 фактически пришлось пересобирать заново. В общей сложности заменено около 40 систем и агрегатов, включая движитель.
На данный момент «Суперджет» проходит сертификационные испытания. Три опытных образца с отечественными компонентами и системами тестируются в подмосковном Жуковском.
Это действительно уникальный случай в мировой практике — за такие короткие сроки довести до ума и фактически пересобрать современный лайнер. И не один. Однако это совершенно не уникально для России. В нашей стране множество примеров, когда сначала разрушали, а потом собирали. Но случаев, когда разрушали и не могли собрать, гораздо больше.
Крылья, которые сломали: история великого предательства российского неба
Монино, авиамузей, 2024 год. Ржавый Ил-86 с провалившимися иллюминаторами стоит среди бурьяна. Рядом — разграбленный Ту-144. «Когда-то здесь садились космонавты после полетов, — бормочет бывший инженер КБ Ильюшина Валерий Петрович, проводя рукой по потрескавшейся обшивке. — Теперь воробьи гнезда вьют. Так и всю отрасль похоронили».
Заря: когда СССР владел небом
1985 год. Цех Воронежского авиазавода гудит как улей. Рабочие закручивают последние болты на новом Ил-96. «Каждый день собирали по 1,5 самолета! — вспоминает мастер Николай Зимин. — К 1990 году у «Аэрофлота» было 6 500 машин — больше, чем у всех авиакомпаний Европы вместе взятых».
Советская авиация составляла 40% мирового парка. Каждый второй вертолет на планете — Ми-8. Ан-124 «Руслан» устанавливал рекорды грузоподъемности. В КБ Туполева, Ильюшина, Антонова трудились 200 000 инженеров. «Нас боялись и уважали», — говорил легендарный конструктор Генрих Новожилов.
Удар топором: 1990-е. Как Чубайс пустил промышленность с молотка
1991 год. Правительство Ельцина возглавляет Егор Гайдар. За этим следуют важные указания о либерализации цен и другие нормативные акты, отпустившие российскую экономику в свободное плавание.
Анатолий Чубайс заявляет: «Государству не место в авиастроении». Заводы становятся акционерными обществами. Воронежский ВАСО оценили в $2 млн — стоимость одного крыла Boeing.
«Мы предлагали создать госконцерн по типу Airbus, но Чубайс назвал это «совковым мышлением», — вспоминает экс-министр авиапрома Аполлинарий Панюшкин (1991–1993).
Вот реальные шаги Ельцина и Гайдара по целенаправленному развалу авиапрома:
Указ №721 от 1 июля 1992 г.: Приватизация государственных предприятий, в результате чего авиазаводы стали АО без государственной поддержки.
Отмена государственного заказа на самолеты: в 1992 г. заказы упали с 150 до 17 машин.
Решение о ликвидации «нерентабельных» КБ. Это было личное распоряжение Ельцина, о чем сделал запись бывший его охранник Коржаков (запись в дневнике А. Коржакова от 14.08.1992):
«Борис Николаевич сказал: ‘Хватит кормить этих романтиков с кульманами. Пусть учатся выживать’».
Но советские инженеры и управленцы заложили очень серьезный фундамент для отрасли и конструкторской школы, поэтому сразу авиапром «демократическим» негодяям уничтожить не удалось. Своего результата они добились лишь ближе к 1999 году:
— Производство падает со 150 до 7 лайнеров в год.
— Зарплаты инженеров — $50 в месяц. Молодежь уходит в торговлю.
— «Аэрофлот» массово закупает б/у Boeing 737. Генеральный директор Валерий Окулов оправдывается: «Илы потребляют керосин как такси».
Валерий Окулов, напомним, зять президента-алкоголика. Сам он штурман по профессии, но Ельцин назначил его генеральным директором крупнейшей российской авиакомпании, считая, что даже доярка может управлять государством.
Январь 1999-го. На свалке под Ульяновском гниют 12 новеньких Ту-204. «Их забраковали из-за «сырых» двигателей. Вместо доработки — на металлолом», — с горечью пишет в дневнике инженер КБ Туполева. И это все было сделано по приказу того самого ельцинского зятька-штурмана.
Иллюзии партнерства: 2000-е. Предательство «вертикали»
2001 год. Вице-премьер Илья Клебанов подписывает с Boeing контракт на создание SSJ-100. Обещания звучат заманчиво: «Россия станет третьим центром мирового авиастроения!»
Но реальность оказалась горькой:
— Ключевые системы (авионика, гидравлика) производятся во Франции.
— Двигатели SaM146 — франко-российские, но 70% комплектующих — импортные.
Иными словами, все в этом самолете было нероссийским. Для американцев было важно не допустить развития российской школы авиастроения и промышленности. Пусть Россия собирает этот конструктор из импортных комплектующих. Проект оказался слишком дорогим, в том числе, из-за повсеместной коррупции.
Но параллельно с разработкой нового самолета отечественная промышленность еще пыталась выжить. Конструкторы задавались вопросом: зачем нам этот суперджет, если у нас есть собственный Ту-334? Да, он устарел, но проще вложить деньги в его модернизацию и разработку собственного двигателя, чем инвестировать в нечто неопределенное. Опередим события — они оказались правы. Самолет вышел чрезмерно дорогим, учитывая средства, затраченные на импортозамещение — это ведь практически новый самолет.
Но, чтобы из остатков советского авиапрома ничего «не выскочило», американцы подключают своего ставленника, либерала-предателя Кудрина. КБ Туполева с готовым Ту-334 лишают финансирования. Алексей Кудрин (министр финансов) в 2003 году бросает в адрес новой тушки: «Зачем плодить архаику?»
2006 год. Генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов заключает сделку века: 50 Airbus A320 вместо отечественных Ту-214. «Он лично давил на Минпромторг, — свидетельствует экс-замминистра Виктор Савельев (не путать с будущим гендиром «Аэрофлота» Виталием Савельевым). — Говорил: «Хотите, чтобы я разорил компанию?».
В СМИ писали, что не очень умный штурман получил 250$ млн отката. Однако, на самом деле, суммы могли быть значительно больше.
К этому времени к рядам разрушителей советского авиапрома присоединяется и нынешний ястреб-сокол, гроза мирового империализма Дмитрий Медведев — человек в политике, который выглядит настолько случайным, что об этом ходят анекдоты. Хотя, возможно, стоит сочинять трагедии о его деятельности.
2009 год. Запуск SSJ-100. На презентации Дмитрий Медведев (тогда президент) восхищенно гладит борт: «Наше будущее!» Но через год в интервью «Ведомостям» он уже заявляет: «Проекты вроде Ил-96 с 4 двигателями — тупик. Миру нужна экономичность». Финансирование Илов сокращают на 90%.
Удушение: 2010-е. Роковые решения Погосяна и Шувалова
2011 год. Новый глава ОАК Михаил Погосян (экс-руководитель «Сухого») принимает роковое решение:
— Закрывает проект Ил-96-400 («Не потянем два широкофюзеляжных лайнера»).
— Замораживает модернизацию Ан-124 («После Крыма Украину не убедить»).
— Ставит на SSJ-100: «Это наш билет в глобальную авиацию!»
Сколько на проекте суперджета «заработал» Погосян, до сих пор остаются легенды.
2013 год. Вице-премьер Игорь Шувалов (это тот, у которого из-за санкций зависли огромные накопления в Европе) проводит секретное совещание:
«Шувалов спросил: «Сколько мы тратим на МС-21?» Услышав «$5 млрд», хлопнул папкой: «Отдайте эти деньги «Роснано». Самолеты должны делать частники!» — вспоминает участник встречи из Минпромторга.
Итог к 2019 году:
— SSJ-100 терпит катастрофу в Шереметьево (41 погибший) — доверие подорвано.
— Производство гражданских лайнеров — 11 машин в год (против 150 в СССР).
— Средний возраст конструкторов в КБ Ильюшина — 61 год.
Развал: Кто ответит?
2024 год. На фоне санкций Россия экстренно возрождает Ту-214. Но цеха полупусты. «Нет станков для лонжеронов, нет молодых технологов, — констатирует директор Казанского авиазавода. — Мы потеряли 30 лет».
Главные виновники по версии отраслевиков:
1. Чубайс — «приватизировал отрасль как ларек с шаурмой».
2. Окулов — «проталкивал Airbus, лоббируя интересы лизинговых компаний». Заключил мегаконтракт на 30 Airbus A320, заблокировав финансирование Ту-204.
3. Виталий Савельев (ныне вице-премьер, экс-глава «Аэрофлота»). Этот субъект недавно заявил, что Россия должна принять решение о возможности закупать за границей 50% авиапарка. Видимо, у него еще сохранились связи на Западе, и он хочет ими воспользоваться, чтобы опять заработать на поставках.
А ведь именно Савельев лоббировал закупку 50 Airbus A320 вместо Ту-214, аргументируя «неэффективностью» отечественных самолетов.
Совсем недавно Путин напомнил бывшему гендиру «Аэрофлота», а ныне вице-премьеру Виталию Савельеву, как он спорил с ним, уговаривая того покупать российские самолеты, когда Савельев руководил «Аэрофлотом».
«Помните, когда вы были еще руководителем «Аэрофлота», я вас уговаривал заказывать как можно больше отечественных судов. Мы с вами даже, так сказать, ну, условно, ругались на этот счет», — сказал Путин Савельеву на совещании с правительством.
Путин припомнил, что Савельев говорил, что западные партнеры «надежные и хорошие».
4. Медведев — «добил финансирование дальнемагистральных лайнеров». КБ Ильюшина: Финансирование Ил-96 сокращено на 90% после заявления Медведева (2010): «4 двигателя – тупик. Миру нужна экономичность».
5. Погосян — «поставил на кабальный проект SSJ вместо развития КБ».
«Они не предатели, — резюмирует Виктор Савельев. — Они искренне верили, что рынок все расставит по местам. Но рынок уничтожил школу, создававшуюся 80 лет».
Да, кто-то из них, откровенный идиот, случайно оказавшийся на вершине власти, кто-то жулик, прилично заработавший на откатах, а кто-то и профессиональный предатель, осознающий, какой вред России он наносит своими решениями.
Чертежи на пепелище
На столе у Новожилова в КБ Ильюшина — пожелтевшие чертежи Ил-114. «В 1994 году он мог заменить Ан-24. Сейчас пытаемся слепить из запчастей три машины…» За окном — плакат «Слава российскому авиастроению!».
«Когда-то мы проектировали самолеты для всего мира, — глотает слезы ветеран. — Теперь не можем и для себя. Разрушили великое наследие во имя иллюзий».
В истории этого краха нет одного злодея. Есть система, где чиновники десятилетиями выбирали сиюминутную выгоду вместо стратегии. И небо ответило им тишиной опустевших цехов.
Новожилов недавно ушел из жизни. Савельев по-прежнему курирует авиаотрасль и ждет, когда же снимут санкции. Шувалов руководит «Внешэкономбанком», Медведев стал ярым патриотом, Погосян — ректор крупнейшего вуза. Нет только отошедших в мир иной, заядлых собутыльников, Ельцина и Гайдара. Да Чубайс временно покинул страну.
Но все же, есть и Ту-214, и МС-21, и переделанный SSJ-100. И все это могло бы быть гораздо раньше, и с гораздо меньшими затратами, и то, что к сегодняшнему дню уже летало, могло бы приносить прибыль. У всего этого могли бы быть иностранные заказчики, целая очередь из заказчиков.
Но этого не произошло. И кто виноват — неизвестно. Возможно, станет известным чуть позже, как это обычно у нас бывало: после Сталина, Хрущева, Брежнева вдруг обнаруживались злодеи, которые всем мешали жить…
Но все же, именно при них была создана фундаментальная, несокрушимая отечественная школа и авиастроительная промышленность, которую нынешние карлики так пытались разрушить, но у них ничего не получилось.
Подготовлено по материалам СМИ
Фото: sibkray.ru
