В конструкции МиГ-15 есть деталь, которая неизменно вызывает вопросы и интерес у специалистов и любителей авиации. Речь идёт о массивной перегородке, проходящей через центр большого носового воздухозаборника. Она не просто разделяет воздух на два потока, в ней скрывается гораздо больше инженерного смысла. На первый взгляд такой приём кажется архаичным и устаревшим, но без этой детали МиГ-15 не стал бы тем грозным и продуманным истребителем, каким его помнят по сей день.
Воздухозаборник вместо носа
Для своего времени МиГ-15 выглядел по-настоящему необычно: в лобовой части отсутствовал привычный обтекатель, антенна или радиоприбор, а вместо них зияло круглое отверстие воздухозаборника, напоминающее вход у мощного пылесоса. Такая компоновка к моменту появления самолёта уже применялась на ряде реактивных машин, включая британский Gloster Meteor и американский F-86, но именно советский истребитель стал самым известным примером с такой деталью. Причина в том, что при таком расположении воздухозаборник получался максимально коротким и прямым, а воздух поступал к компрессору без лишних завихрений и потерь. Это крайне важно для стабильной работы двигателя на больших скоростях и высотах.
Кроме того, освобождение носовой части позволило разместить в фюзеляже топливные баки, вооружение и аппаратуру без необходимости обходить воздуховоды, а двигатель оказался ближе к центру масс, что положительно сказалось на управляемости. Конструкторы добились почти идеальной развесовки, при которой самолёт сохранял устойчивость даже при серьёзных повреждениях. Также упрощалась и техническая часть: прямой воздухозаборник исключал избыточное сопротивление и снижал массу конструкции, а доступ к двигателю облегчался за счёт отсутствия сложных изгибов в каналах. Всё это делало МиГ-15 удобным в обслуживании и надёжным в полёте. Правда, у такой схемы был и существенный минус. Приборы, традиционно размещаемые в носовой части, пришлось переместить в другие места, что и привело к появлению упомянутой перегородки, которую зачастую ошибочно считают лишь разделительной пластиной.
Откуда взялась перегородка
На первый взгляд перегородка нужна была лишь для симметричного разделения воздушного потока на два канала, направляя воздух к кольцевому входу компрессора, но её задачи выходили далеко за эту функцию. Конструкторы наделили её несколькими важнейшими ролями. Главная из них — стабилизация осевого потока воздуха. Без этой перегородки в воздухозаборнике появлялись завихрения, вызывавшие опасные явления — флаттер и помпаж двигателя. При высоких скоростях такие колебания могли привести к перебоям в работе турбины и даже к её остановке.
Кроме того, перегородка выполняла роль силового элемента. Она крепилась к носовому кольцу и корпусу самолёта, принимая на себя нагрузки от вибраций, давления воздуха и даже от выстрелов из пушек, расположенных ниже. Это был своего рода жёсткий хребет, передающий нагрузки с внешней оболочки к силовому каркасу. В более поздних модификациях, таких как МиГ-15бис, конструкция перегородки усложнилась: внутрь встроили прицельные устройства и воздухозаборники для автоматической системы управления огнём. Таким образом, деталь, казавшаяся второстепенной, стала важнейшим элементом боевой эффективности машины. Её удаление или упрощение потребовало бы полной переделки прицельной схемы и систем управления, а также снизило бы надёжность.
Оптический прицел, трубка Пито и автоматика
Внутри перегородки скрывалось гораздо больше, чем просто металлическая пластина. На её переднем крае размещалась трубка Пито — ключевой прибор для измерения скорости воздушного потока. Поскольку перегородка находилась строго по оси самолёта и не искажала поток, данные получались исключительно точными. Это было критически важно для работы всех систем, завязанных на точное определение скорости — от автомата триммирования до прицельного комплекса.
На некоторых модификациях перегородка содержала элементы оптического прицела — проводку, стабилизаторы, а иногда и визир. Такое расположение позволяло монтировать приборы максимально близко к оси самолёта, минимизируя ошибки наведения. В поздних версиях сюда интегрировали курсовой автомат — устройство, контролирующее отклонения курса и подающее команды системе стабилизации. Все эти приборы получали информацию из точки, максимально приближённой к реальному направлению полёта, что значительно повышало точность работы. Более того, благодаря размещению в перегородке они были защищены от пыли, влаги и механических повреждений. Конструкция предусматривала технологические люки для удобного доступа, а кабели и трубки укладывались внутри, экономя место и упрощая обслуживание. То, что казалось лишь элементом формы, на самом деле стало воплощением инженерного гения того времени.
Уязвимость и авиационные мифы
Разумеется, не обошлось без технических проблем и серьёзных ограничений из-за появления столь экзотического конструктивного элемента. Размещение важных приборов прямо в носовой части делало их уязвимыми: попадание пули или осколка в перегородку могло вывести из строя датчики или нарушить воздушный поток, что порой становилось фатальным в бою. Тем не менее в условиях Корейской войны, где МиГ-15 активно использовался, самолёты часто возвращались с пробоинами именно в этой зоне и продолжали летать. Машина оказалась значительно живучее, чем ожидали сами пилоты. Инженеры ОКБ-155 сознательно спроектировали силовую схему так, чтобы даже при повреждении перегородки сохранялась прочность фюзеляжа, а воздух к двигателю поступал без критических помех.
С перегородкой связано множество мифов. Американские пилоты нередко принимали её за антенну РЛС и считали, что МиГ-15 оснащён мощным радаром — хотя на самом деле его там не было. По другой версии, перегородка якобы помогала самолёту «пробивать» облака на большой скорости. Этот миф возник из-за характерного свиста, появлявшегося при больших числах Маха — звук исходил от воздушных потоков, огибавших перегородку, и напоминал работу звукового бустера. Некоторые даже предполагали, что за перегородкой скрыт механизм для сброса тепловых ловушек — абсурдная, но долго циркулировавшая байка. На самом деле всё объяснялось гораздо проще — аэродинамикой и инженерной рациональностью.
Новая эпоха
С появлением новых компоновок и технологий перегородка в воздухозаборнике постепенно ушла в прошлое. Уже на МиГ-19 стали использовать боковые воздухозаборники, освобождая носовую часть для размещения радиолокационных систем. Это открывало новые возможности — устанавливать полноценные РЛС, дальномеры, расширять боевые режимы и повышать точность применения оружия. Кроме того, боковое расположение воздухозаборников снижало уязвимость носовой части и позволяло создавать более эффективные аэродинамические схемы. Тем не менее история МиГ-15 оказалась весьма поучительной. Из конструкции самолёта специалисты почерпнули много нового, смогли выработать определённые технические решения и продвинули самолётостроение на новый уровень.
Истребители времён Второй мировой войны, хоть и считаются сейчас морально и технически устаревшими, в своё время казались не менее продвинутыми, чем МиГ-15.