Водительская молва о ГАЗ‑53 всегда была противоречивой: его ругали за прожорливость, за шумную кабину и капризный двигатель, но продолжали выезжать в любую погоду и тянуть на нём всё, что просили. Этот грузовик стал привычной частью села и города с начала 1960‑х, и даже сейчас его можно кое-где увидеть на дорогах. При всех его недостатках, не понаслышке знакомые с ГАЗ‑53 водители хорошо отзываются о нём до сих пор и поминают незлым, тихим словом.
Лошадка для всех дорог
ГАЗ‑53 выпустили в Нижнем Новгороде ещё в 1961 году, а готовили его в качестве замены для уже подуставшего ГАЗ‑51. Под капот ему решили поставить новый бензиновый V8 на 4,3 литра, что для грузовика тех лет было солидным шагом вперёд. Эта модель быстро стала массовой, а за четверть века выпустили свыше четырёх миллионов машин, и их хватило не только на просторы СССР, но и на экспорт. Отправляли его много куда, от Кубы до стран Восточной Европы. Эту рабочую лошадку брали везде, где нужна была универсальная машина: для колхозных дорог, для строек, лесозаготовок и для армии. Впечатляет и то, как долго машина оставалась в ходу, даже в середине 80‑х её выпускали в обновлённых версиях, подстраивая под требования времени.
Платформа ГАЗ‑53 оказалась на удивление гибкой, на её основе выпускали кузова‑рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, фургоны‑мастерские для ремонта техники в поле, машины для коммунальных служб и даже передвижные кинопередвижки. За долгие годы шофёры и механики практически досконально узнали его конструкцию, а значит, не тратили время на изучение новой техники. ГАЗ‑53 часто видели на просёлках, использовали на строительных площадках, грузили на элеваторе и даже использовали на военных полигонах в роли тягача или машины связи. За счёт относительно небольших размеров для грузовика того времени он чувствовал себя уверенно везде, и в поле, и в тесных дворах советских городов, куда тяжёлым ЗИЛам или МАЗам было не подобраться.
За что его ругали водители
Каких только эпитетов не получал ГАЗ‑53, впрочем, было за что. Прежде всего, ругали его за бензиновый двигатель, которому при полной загрузке явно не хватало скромных 115–120 лошадиных сил. Расход топлива в 25–30 литров на сотню казался головной болью даже в годы дешёвого бензина, особенно если сравнивать с дизельными машинами, которые постепенно появлялись в хозяйствах. Ранние версии имели ещё и слабую тормозную систему без усилителя, а летом мотор нередко перегревался, особенно при работе в гористой местности или на жарких южных дорогах. В кабине было шумно и жарко: тепло шло от двигателя и пола, а уплотнители дверей со временем становились деревянными. Не всем нравилась и узкая кабина, троим там было тесновато, а регулировок сиденья не хватало для людей разного роста.
Руль приходилось крутить с заметным усилием, особенно если машина шла по бездорожью или вытаскивала прицеп. С годами обязательно появлялась коррозия, ржавели рама, крылья и пороги, особенно если грузовик работал на селе и редко видел тёплый гараж. Были и мелкие, но досадные недоработки: слабые дверные замки, вечно дребезжащая приборная панель и проводка, которую нередко приходилось перебирать. Впрочем, даже ругая газон за эти недостатки, водители признавали его заслуги. Даже если ГАЗ‑53 ломался посреди дороги, до ближайшей мастерской или родного гаража дотянуть почти всегда удавалось.
Уважаемый трудовой ветеран
При всех своих капризах, ГАЗ‑53 имел длинный список достоинств, за которые его любили водители и были готовы мириться с его непростым характером. Его можно было ремонтировать прямо в дороге, имея при себе лишь набор ключей и немного смекалки. Конструкция у него была простой и понятной даже для тех, кто впервые оказался за рулём грузовика. Запчастей не приходилось ждать месяцами, подходили детали и от других «газонов», а кое‑где и от более ранних моделей. Если двигатель не перегревали и не заливали в него абы что, он долго служил верой и правдой. Нередко водители с гордостью рассказывали, что даже «убитый» мотор мог проехать ещё несколько сезонов, пока собирали деньги или искали замену.
Унифицированная рама грузовика позволяла поставить на шасси почти что угодно: цистерну, кунг, самосвальный кузов. Нередки были истории, когда старенький ГАЗ‑53 превращали в тягач, а сам груз, который потом приходилось тащить, порой превышал заводскую норму вдвое. Хоть это и не по правилам, но в хозяйстве бывало всякое, и грузовик терпел такие издевательства удивительно стойко. Даже внешне грузовик выглядел обычным трудягой, без лишних вычурностей, а массивный бампер и короткий капот внушали чувство надёжности. Для водителя ГАЗ‑53 быстро превращался в нечто вроде напарника, с которым проводили день за днём и знали каждую особенность.
Рабочая лошадь
Для чего только не использовали ГАЗ‑53. Эти грузовики можно было увидеть буквально везде, и в городе, и в сельской местности, они практически превратились в привычную часть пейзажа. На них везли кирпичи для новых районов, хлеб для магазинов, молоко для школ и стройматериалы для заводов. На субботники и массовые мероприятия народ подвозили прямо в кузове, и эта практика стала обычным для всех делом. ГАЗ‑53 участвовал в больших стройках, помогал в полях во время жатвы, тянул прицепы и просто стоял на случай «а вдруг пригодится».
В аварийных и спасательных службах этот грузовик тоже засветился. Многие машины на базе ГАЗ‑53 оснащались спецоборудованием для пожарных, коммунальщиков и дорожных служб, и эта спецтехника использовалась в самых удалённых уголках большой страны. ГАЗ‑53 был достаточно надёжным, простым и широкодоступным, а потому он быстро стал незаменимым в самых разных сферах. Пусть он и имел длинный список недостатков, но с ними все мирились, и не жалели об этом.
В Советском Союзе использовали много грузовиков, включая и узкоспециализированные.