Причиненные в ходе войны с немцами разрушения требовали восстановления. Понимали это и простые люди, и партийное руководство СССР.
Многие предприятия, включая автозаводы, за время военных действий были эвакуированы. По возращению в родные города приходилось не только ремонтировать здания цехов, но и заново их отстраивать.
Страна остро нуждалась в технике, поэтому все делалось для того, чтобы максимально быстро наладить серийный выпуск техники.
Самым дефицитным видом транспорта считались автомобили для перевозки различных грузов.
Для их создания выделялись немалые средства, поэтому к разработке новых грузовиков относились со всей ответственностью. Финансирование было настолько урезано, что первое время некоторые модели грузовиков выпускали с деревянными кабинами.
К сожалению, как показало время, не все проекты получились удачными. Из всей техники, было несколько моделей с явными техническими недоработками.
Прямолинейные и простые в поступках, советские шоферы, по крайней мере, те, кому выпало работать на этих грузовиках, не стесняясь в выражениях, высказывали все свои претензии.
Порой дело доходило до того, что на них отказывались выполнять работу, мотивируя свое поведение тем, что технику приходиться больше ремонтировать, чем выполнять на них работу.
Так что же это были за грузовики, на которых шоферы не хотели работать, и что являлось причиной такого явления.
ГТУ-10
Мысль использовать вместо обычных ДВС электросиловые агрегаты давно хотели воплотить в реальность многие коллективы КБ автозаводов.
Американцы разработали несколько грузовиков от электрического питания для работы в карьерах, и идея на практике оказалась экономически правильной.
Одним из проектов, который в принципе можно было использовать для выполнения работ при коммунальных хозяйствах городов, где имелись троллейбусные линии, стала модель грузовика-троллейвоза ГТУ-10.
С цель проведения испытаний в 1961 году инженеры и рабочие института «УкрНИИпроект» собрали и запустили на электрифицированный участок одной из линии, по маршруту Симферополь-Ялта испытательный образец.
Базовой моделью при создании стал грузовик марки КрАЗ-219, выпуск которого наладили на Кременчугском автозаводе.
Два основных электросиловых агрегатов мощностью в 172 кВт и обычный вспомогательный дизельный двигатель, оставленный инженерами на случай отключений электроэнергии вполне справлялись с эксплуатационными заданиями.
Прошедшая испытания машина была признана удачной, но появилась проблема: кто будет управлять грузовиком такого типа.
Для обучения будущих шоферов требовались специалисты, понимающих тонкости технических характеристик троллейвоза.
Что самое интересное, ни обычные шоферы, ни водители троллейбусов не желали садиться за руль единственного грузовика с «рогами».
Исходя из возникшей ситуации, с грузовика демонтировали электродвигатели и перенаправили на другие работы.
ЗиС-151
Во время войны союзные государства оказывали техническую помощь советскому народу для борьбы с гитлеровской Германией.
Переданные Америкой грузовики марки Studebaker US6 отличались хорошими техническими характеристиками и эксплуатационной выносливостью.
Эта особенность заинтересовала не только советских инженеров, но и руководство страны. По окончанию войны было принято решение по возможности создать грузовик, не уступавший американской модели.
Советские инженеры практически «передрали» с американского грузовика основные параметры, поэтому машина даже внешне очень напоминала Studebaker.
И все бы было хорошо: технические характеристики вполне передовые к тому времени, машина маневренная, но по прохождению испытаний появилась одна, но очень сложная в решении проблема.
Дело в том, что на американской модели использовались колеса с более широкой резиной, что обеспечивало проходимость машину даже в условиях бездорожья.
На советском грузовике установили односкатного типа колеса, которые были значительно уже от оригинала.
Все можно было бы изменить, если бы советский автопром выпускал одновременно несколько типов резины, но после войны их производством занималось всего два завода, и выпускаемая однотипная резина по ширине уступала американским производителям.
Инженеры попытались исправить недоработку, установив дополнительные колеса, но это не только не решило проблему, а наоборот, машина еще чаще стала грузнуть.
Дело в том, что зазор между колесами забивало грязью и, попадая на бездорожье, машина намертво грузла.
Серийный выпуск машин прекратили далеко не сразу, так как уже была налажена линия по выпуску деталей. В конце концов, остатки запчастей передали на ремонтные базы, а сам проект закрыли.
МАЗ-510
Минский автозавод практически в первые послевоенные годы наладил выпуск различной техники, включая марки грузовиков.
Выпущенная в 1962 году модель грузовика являлась спецзаказом партии, где основным требованием было максимально качественные технические характеристика и экономия при сборке листового металла, который считался особенно дефицитным в тот период.
Минские инженеры решили сэкономить на кабине, справедливо решив, что если убрать место для пассажира, металла потребуется на треть меньше.
Решение было крайне интересным, так как поступило предложение чтобы на месте, где обычно находился пассажир, можно было разместить моторный отсек. Чтобы ускорить проектирование, было принято решение взять за основу одну из моделей, серийный выпуск которой уже был налажен.
Первые испытания показали, что в целом все было продумано и пригодно к выпуску техники.
Единственной проблемой оставалась непонятная ситуация с расходом топлива. Его почему-то требовалось больше, чем обычно, при этом перерасход был налицо: на обычных грузовиках для выполнения одинаковой работы в целом удавалось сэкономить, а на МАЗ-510, наоборот.