В современном городе Москве нет площади, которая бы принимала такое количество пассажиров из разных уголков страны, как Комсомольская. Три вокзала, встречающие поезда из северной столицы, Тихого океана и Средней Азии, стали важнейшими транспортными узлами столицы. При этом архитектурное единство ансамбля осталось неизменным. Что же было на месте площади до появления вокзалов и как она трансформировалась в ключевой элемент транспортной инфраструктуры столицы?
Поле на месте вокзалов
До XIX века нынешняя площадь трёх вокзалов была известна своим огромным прудом, размерами сопоставимым с площадью московского Кремля. Пруд, образовавшийся от ручья Ольховец, первоначально называли Великим, затем Красным. Рядом с ним раскинулось большое поле, отделяющее село Красное от окраин столицы. Отсюда были видны Ново-Алексеевский монастырь и башня путевого дворца царя Алексея Михайловича, которая по-татарски именовалась «каланчёй». Так и возникло название будущей площади — Каланчёвская. Существует и другая версия о происхождении названия, связанная с празднованием Петром I окончания Азовского подхода, когда здесь были построены башни-каланчи для обучения солдат.
Первый российский император использовал Красный пруд и окружающее поле для организации торжеств. Здесь проходила старая Стромынская дорога, которая с течением времени меняла названия, но не направление. По этому пути от села Стромынь можно было добраться до Суздаля, Владимира и Юрьева-Польского. С конца XVII века западнее пруда находились артиллерийские склады, которые взорвались в 1812 году. Такое пустынное место за пределами города стало идеальным для строительства железнодорожных вокзалов.
Строительство Петербургского вокзала
В середине XIX века в России стало очевидно, что необходимо развивать железнодорожный транспорт. Первая железная дорога была проложена между Петербургом и Царским селом, однако она не имела значительного транспортного значения. Главным достижением должна была стать трасса между Москвой и Петербургом. В 1842 году началось строительство, которое возглавили Павел Мельников и Николай Крафт. Они изучали опыт западных стран и США, и в итоге маршрут был почти прямым, без объезда через Великий Новгород.
Мельников обосновывал необходимость железной дороги с экономической точки зрения, аргументируя, что она была бы короче и быстрее, чем водные или сухопутные пути. Так, 1 ноября 1851 года движение по дороге открылось. Спустя почти 22 часа поезд с шестью вагонами и 180 пассажирами прибыл в Москву. Вагоны были изготовлены на Александровском заводе, а здание вокзала спроектировали архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич. Оно стало братом-близнецом петербургского вокзала, что создавало определённую путаницу для пассажиров.
В 1855 году Петербургский вокзал переименовали в Николаевский в честь императора Николая II, что стало первым из многих переименований вокзалов на Каланчёвке. В те же годы к западу от путей были построены здания таможни, которая также укоренилась на Каланчёвке.
Строительство ещё двух вокзалов
В 1858 году группа купцов, среди которых был Иван Мамонтов, по инициативе профессора Фёдора Чижова начинает организацию нового направления на север. В отличие от петербургской, эта дорога стала частной и должна была соединить Москву с Сергиевым Посадом. Мамонтов тщательно рассчитывал потенциальную прибыль от этого проекта. Первоначально вокзал планировался на Первой Мещанской, но университет отказался отдавать свои земли. В итоге, 18 августа 1862 года состоялось торжественное открытие дороги и вокзала на Каланчёвке, освящённого митрополитом Филаретом, который был критичен к необходимости этого путешествия.
В эти же годы началась реализация ещё одного проекта — строительства дороги до Рязани. Первый участок открылся в 1862 году, но сам вокзал распахнул свои двери лишь в 1864 году. Здание Рязанского вокзала, спроектированное архитектором М.Ю. Левестамом, в то время было небольшим. В 1870 году Троицкий вокзал стал Ярославским, а чуть позже там произошла крупная авария — пассажирский состав врезался в тупик.
Перестройка вокзалов
В начале XX века, с ростом пассажиропотока, встал вопрос о реконструкции Ярославского вокзала, которую осуществил архитектор Фёдор Шехтель. К 1904 году появилось современное здание с башенками, над главным входом разместили гербы регионов, соединённых дорогами. Внутри зала можно было увидеть картины Константина Коровина, отражающие жизнь Русского Севера.
Каланчёвская площадь к этому времени уже стала крупным транспортным узлом; в 1906 году здесь появились трамваи. Вокзалы стали центрами общественных событий, связанных с приездом и отъездом известных личностей. Например, в 1910 году здесь встречали актрису Веру Комиссаржевскую, а в декабре 1905 года во время революции войска охраняли вокзал от захвата рабочими-железнодорожниками.
До начала Первой мировой войны планировалась масштабная перестройка транспортного узла, а к 1912 году был построен виадук, который соединял разные железнодорожные направления. Казанский вокзал также подвергся реконструкции, которая затянулась на более чем 20 лет. В 1911 году Красный пруд был засыпан, и только Краснопрудный тупик напоминает о нём.
В 1917-1918 годах Николаевский вокзал стал важным стратегическим пунктом, контролируемым большевиками. Здесь принимали эвакуированное правительство из Петрограда, что привело к новым именованиям для площади.
Строительство дома железнодорожника и нового Казанского вокзала
При большевиках «Николаевская» железная дорога была переименована в 1923 году в «Октябрьскую». В 1937 году вокзал получил название «Ленинградский». В 1927 году по проекту архитекторов был построен Центральный дом железнодорожников, история которого переплетается с судьбой купца Николая Стахеева. Его дача в Алуште после национализации стала клубом железнодорожников.
История площади и её вокзалов — это не только архитектура, но и важные события, определившие судьбу страны. Она продолжает привлекать внимание как историков, так и простых граждан, желающих узнать больше о родной земле.
Прочитать продолжение материала можно на «Йоде». Подписывайтесь на нас в соцсетях — Твиттер, ВКонтакте, Фейсбук.