Московская подземка ежедневно перевозит около 8 миллионов пассажиров и является одной из самых перегруженных в мире. Поэтому столичные власти активно работают над строительством новых линий. Однако в Москве уже существует рельсовая транспортная система, сопоставимая по размаху с метрополитеном, которая используется лишь на 20-30% от своих провозных возможностей. Речь идет о системе железных дорог и электропоездах: по данным департамента транспорта, ежедневно услугами электричек пользуются около 1.5 миллионов пассажиров.
В Москве имеется девять радиальных направлений и одна кольцевая железная дорога (МКЖД). Большая часть электричек прибывает в центр столицы из подмосковных городов, высаживая пассажиров и возвращаясь обратно. Железные дороги пронизывают весь город, но пересечь его из одного конца в другой на электропоезде можно только при большом старании. Более того, затруднительно сделать пересадку с одной линии на другую; для этого зачастую приходится пользоваться метро. Наиболее показательный пример – Павелецкая железная дорога, которая заканчивается на одноименном вокзале. Пассажиры Павелецкой дороги даже не могут пересесть на Курское направление, хотя две ветки пересекаются.
Похожая ситуация наблюдается на пересечении путей Савеловского и Рижского направлений, что особенно парадоксально, учитывая наличие транзитных электричек, проходящих через весь город. Есть и другое интересное место: пересечение Савеловского и Ленинградского направлений. Здесь в советское время планировался крупный пересадочный узел «Петровско-Разумовское», где две линии метро и два железнодорожных направления должны были пересекаться. Однако к моменту развала Советского союза была построена лишь одна станция метро.
Москва не единственный город в мире, столкнувшийся с проблемой неэффективного использования железных дорог. В Мюнхене, например, существовало 12 радиальных линий пригородных железных дорог (S-Bahn), но еще в 60-х годах они были объединены в 6 диаметральных линий с помощью тоннелей под центром города, что привело к четырёхкратному росту пассажироперевозок.
В Москве также можно было бы создать диаметральные железнодорожные линии, проложив несколько километров тоннелей под центром. Это вполне реальная задача, учитывая существующие автомобильные тоннели, такие как Лефортовский и Северо-Западный, а также строящийся Алабяно-Балтийский. В Генплане Москвы уже заложены два глубоких железнодорожных ввода: Киевско-Казанское и Ярославко-Павелецкое.
Не стоит ожидать, что после этой публикации в Москве соединят под землей Павелецкую и Ярославскую железные дороги. Однако многие линии уже имеют потенциально диаметральное расположение. Существующее железнодорожное кольцо можно использовать для связи различных направлений, что позволит избежать дополнительных затрат на строительство новых линий. Необходимо лишь правильно распоряжаться уже существующими путями, проведя модернизацию и построив дополнительные съезды.
В Москве уже работают электрички, проходящие через город насквозь. Так, по Белорусско-Савеловскому, Рижско-Курскому и Белорусско-Курскому диаметрам осуществляется движение. Строительство всего 800 метров соединительных путей позволит связать Ленинградскую железную дорогу с Казанской, что обеспечит удобное сообщение для таких городов, как Люберцы и Раменское с Химками и Зеленоградом.
Также существует возможность пропуска электропоездов с Горьковского направления на станцию Каланчевская и далее на Рижский или Белорусский ходы. Для этого нужно достроить небольшой съезд с Горьковского направления на Курское в районе Рогожского поселка. Используя кольцевую железную дорогу, можно будет соединить любые радиальные направления.
Основная проблема московской железной дороги заключается не в недостатке путей, а в том, что электрички диаметральных направлений ходят крайне редко, примерно раз в час. Если бы в метро поезда ходили также, это бы многим не понравилось. Повысить частоту движения до одного состава раз в пятнадцать минут – задача выполнимая. Улучшение работы городской железной дороги могло бы увеличить провозную способность системы до 6 миллионов пассажиров, что сопоставимо с пассажиропотоком московского метрополитена.
Реализация этих мероприятий позволит не только разгрузить подземку, но и привлечь автомобилистов к общественному транспорту. Необходимо также интегрировать поездки в пригородных электричках с единым московским проездным. Все это превратит московскую железную дорогу в современную транспортную систему.
Кстати, уже сейчас, проведя незначительную модернизацию существующих путей, можно организовать регулярное железнодорожное сообщение между тремя аэропортами столицы. Вместо этого, на конкурсе по разработке концепции развития московской агломерации побеждает проект французских архитекторов, предлагающих построить 90 километров линий высокоскоростного трамвая для связи между аэропортами.