Решение Правительства Москвы о переносе реконструкции Ленинского проспекта представляется весьма взвешенным. Обсуждения о победе общественности над Собяниным здесь явно не уместны. Это решение демонстрирует, что городская администрация способна учитывать различные мнения, существующие как в экспертном сообществе, так и среди населения, относительно крупных градостроительных проектов.
Основное, что следует отметить, — это реальная расстановка приоритетов в транспортной политике города в соответствии с западноевропейской максимой «transit first». Приоритет общественного транспорта не остается лишь словами, а переводится в масштабные инвестиционные решения. Впервые в нашей городской практике решение о реконструкции одного из ключевых элементов улично-дорожной сети зависит от перераспределения пассажирских потоков между общественным транспортом и личными автомобилями с учетом ввода новых участков и станций метрополитена. Это, безусловно, правильная постановка задачи.
Кроме того, это четкий сигнал для горожан: дорогие москвичи, ни один из нас не выиграет от дальнейшего расширения практики использования личных автомобилей для поездок от периферии до центра города. Стоит отметить, что этот сигнал соответствует и другой недавней мере городской транспортной политики — установлению платного парковочного режима в пределах Бульварного кольца.
Перенос решения по Ленинскому проспекту также имеет еще одно важное достоинство. Временные рамки позволяют провести давно намеченную реконструкцию ключевой развязки с МКАД на оси «Ленинский проспект — Киевское шоссе», заменив устаревший «клеверный лист» на современные направленные съезды. После устранения этого узкого места и в условиях ожидаемого перераспределения пассажиропотоков можно будет более осознанно оценить идею перепланировки проспекта. В новых условиях число сторонников этой идеи, вероятно, сократится.
В заключение стоит довести до сведения московских автомобилистов несколько объективных фактов. Один автомобиль в нашем городе занимает менее 25 квадратных метров уличного пространства. Если бы все столичные автомобили вышли на улицы одновременно, city встал бы в пробке навсегда. Этот показатель в 3-4 раза ниже, чем в европейских столицах, и в 6-8 раз ниже, чем в североамериканских мегаполисах.
Достижение хотя бы западноевропейских пропорций между развитием уличной сети и уровнем автомобилизации горожан — задача для Москвы, увы, малореальная как с финансовой, так и с территориальной точки зрения. Добавим, что мы, в отличие от зарубежных автомобилистов, покрываем своими дорожными платежами — акцизами на бензин и транспортным налогом — не более четверти совокупных затрат города на содержание и развитие улично-дорожной сети. Фактический бюджетный трансферт в дорожное хозяйство, представляющий собой прямую дотацию владельцам автомобилей, уступает разве что аналогичному трансферту в пользу пенсионного фонда.
В условиях такой реальности у нас имеются крайне слабые шансы сохранить московскую традицию недорогого и активного использования автомобилей. Очевидно, что город обязан отдавать безусловный приоритет системам массового общественного транспорта и формированию комфортной среды для не моторизированных передвижений. Все это — объективные реалии, с которыми автомобилистам в Москве предстоит смириться, независимо от политических предпочтений.