Чудесным образом не покинувший свой пост Владимир Якунин продолжает оставаться в центре внимания новостных сводок и блогов. Одни его подвергают критике, другие считают это заказной травлей и происками врагов. Но недавно я стал свидетелем событий, которые поднимают вопросы о целевом расходовании средств в ОАО РЖД.
Речь пойдет о Большом Кольце Московской железной дороги, также известном как Большая Московская Окружная (БМО). Это ветка, которая проходит на расстоянии 70-100 км от Москвы. В отличие от Малого Кольца, БМО не является единой линией. Она больше напоминает множество маленьких веток, соединяющих радиальные направления. Загрузка на разных участках варьируется: где-то линия двухпутная, а в других местах — однопутная. Так, на некоторых участках второй путь был разобран из-за низкого спроса, например, на участке Поварово – Белый Раст, тогда как на других участках, таких как Манихино – Бекасово сорт., загрузка достаточно велика.
Моя дача находится неподалеку от Сергиева Посада на участке Наугольная – Икша. Эта ветка никогда не была двухпутной, хотя в советское время использовалась активно. На протяжении 50 километров на ней раньше было 4 разъезда: Бубяково, Желтиково, Костино и Драчево. На этих станциях поезда могли спокойно расходиться. Однако с 90-х годов грузопоток значительно снизился, и боковые пути на станциях Бубяково и Драчево разобрали, оставив только главный путь. Сегодня среднее количество поездов, проходящих мимо моего дома, составляет один поезд в час, но это усреднение не отражает реальную загрузку — в один час могут пройти 3-4 состава, а затем несколько часов не проедет ни один поезд.
До 2009 года с этой ветки можно было доехать до Москвы на прямой электричке (хотя и всего один раз в день), сейчас же этого сделать невозможно — только через Дмитров или Александров. В прошлом году началась реконструкция этого участка в рамках проекта по обновлению всей северной части БМО, от Поварово до Икши. На участке Наугольная – Икша железнодорожной ветке начали пристраивать второй путь.
Я не против строительства вообще и расширения железных дорог в частности. Однако возникает вопрос: какие поезда будут курсировать по этой ветке? Ветка загружена лишь на четверть. Можно восстановить разъезды в Бубяково и Драчево, что увеличит пропускную способность в 2-2,5 раза. Это легко осуществимо: нужно лишь уложить рельсы в тех местах, где они уже были, установить несколько стрелок и светофоров. Это гораздо дешевле, чем прокладывать новый путь на протяжении 50 километров, строить насыпи, дренажные системы и новые платформы — на это потребуется около 15 миллиардов рублей.
Ради чего эти траты, Владимир Иванович? Для увеличения пассажиропотока, как пишут в релизах РЖД? Но тогда почему до 2012 года количество электричек только сокращалось? И кто будет ездить на новых поездах, если 4 вагона, которые сейчас курсируют по ветке, забиваются лишь наполовину? Никто не против новых поездов, но для чего строить второй путь, если можно восстановить разъезды? Это все равно что каждый год зимой снимать колеса с дисками и выбрасывать их, а весной покупать новые.
В начале июня я побывал в маленьком городке в Австрии — Грайфенбурге, где сохранилась старая железнодорожная станция. Это однопутная ветка с тремя путями на станции, некоторые стрелки до сих пор ручные. Однако это не мешает австрийцам запускать поезда каждые 15 минут: пассажирские, товарные, скоростные двухэтажные экспрессы. Ходят скоростные электрички и двухэтажные поезда до Вены, и все это на одном пути, так как наличие второго — это дополнительные расходы.
Я, конечно, пойму Владимира Якунина, если на реконструированной ветке будут ходить Сапсаны и товарные поезда каждые 10 минут. Если это случится, я готов буду принести ему извинения и защищать его от нападок. Но если на двухпутной БМО будут проходить всего 2 состава в час (по одному в каждую сторону), то я, боюсь, окончательно утвердюсь в своем мнении, что главная проблема РЖД — это не безбилетники, прыгающие через турникеты, и даже не зацеперы.