Первое, что бросается в глаза в первых трех городах экспедиции — Берлине, Мюнхене и, особенно, Цюрихе, — это огромные разветвленные трамвайные сети. Они оснащены выделенными линиями, специальными светофорами и современными пересадочными пунктами. В Мюнхене и Берлине трамвай выполняет вспомогательную роль, основная масса людей перемещается на метро и электричках, которые пересекают весь город. В Цюрихе же нет метро — его строительство было отклонено на референдуме в 60-х, когда граждане предпочли ездить, наблюдая за Цюрихским озером и Альпами, а не в тоннелях.
Электрички — это отдельная интересная тема. В Москве они доезжают до вокзалов, высаживают пассажиров, и те спешат в метро. В Мюнхене и Берлине же электрички проезжают под землей, останавливаясь на пересадочных узлах, связанных с метро и трамваями. В Москве давно существуют планы соединить электрички под центром города, но мэрия предпочитает строить дороги, где подготовка не требует значительных усилий.
В этих городах можно рассказать много интересного, чем мы займемся на выставках и лекциях по возвращении в Москву. В поездке буду писать посты на разные темы, немного вырванные из контекста. Так вот, про трамваи. Многие европейские города в 50-е и 60-е годы столкнулись с градостроительной ошибкой — закатыванием трамвайных рельсов в асфальт. Происходило это по одной и той же схеме: растущая автомобилизация требовала больше пространства, и автомобилисты стали замечать большие площади, занятые трамваями, которые ходили раз в 5-10 минут. Начали считать, что, убрав трамваи, можно решить проблему пробок, заменив их автобусами. Однако спустя 40 лет выяснили, что проблема не только не исчезла, но и усугубилась.
Произошла логическая ошибка — политики и градостроители перепутали задачу. Пропускную способность стали измерять в транспортных средствах, а не в людях. По одной трамвайной ветке, где трамвай ходит раз в 5 минут, можно запустить 50 машин, увеличив пропускную способность. Однако 50 машин перевезут лишь 75 человек, тогда как трамвай, даже при таком расписании, может взять 200 пассажиров и добиваться более эффективного интервала. Даже в простом виде трамвайные пути, занимающие по площади столько же места, сколько автодорога, могут пропустить в 5 раз больше людей.
Таким образом, выкапывая рельсы и прокладывая автомобильную полосу, мы значительно уменьшаем пропускную способность дороги. Города, где трамваи были убраны, стали задыхаться в пробках. Некоторые, как западный Берлин, вынуждены восстанавливать трамвайную сеть, что дорого и сложно, но необходимо для нормального функционирования. Цюрих избежал таких ошибок и сейчас не испытывает проблем с пробками. В основном в США же предпочли строить дороги, а не возвращать трамваи, что привело к ухудшению городской среды и сделало пешие прогулки затруднительными.
Возьмем, к примеру, восточный Берлин. На границе восточного и западного Берлина рельсы просто обрываются; в некоторых местах это особенно заметно. Когда-нибудь тут установят памятник градостроительной глупости. Понятное дело, трамваи должны быть комфортными и не создавать диких вибраций. В Берлине рельсы качественные, и трамвай под окном гостиницы не мешал — звук был почти незаметен.
Трамвай, хоть и дороже автобуса при закупке, оправдывает себя благодаря возможности бесконечного ремонта. Например, одному из трамваев в Риме 70 лет; они с возрастом только становятся привлекательнее. Важным аспектом трамвая является скорость его передвижения по городу. Если трамвай ходит медленно и битком, то его выбирают только те, кто не может позволить себе автомобиль. Однако, когда он движется по отдельным путям и имеет приоритет на светофорах, многие выбирают его как основной транспорт.
В крупном городе особое внимание нужно уделять «последнему километру» — пути от транспорта до дома или офиса, а также пересадочным пунктам. Пример идеальной пересадки в Мюнхене: выход из метро ведёт на одноуровневую площадку, без бордюров и лестниц, куда заезжают автобусы и трамваи. От эскалатора до трамвая всего 5 метров пути — это удобно и эффективно.
Трамвай, ко всему прочему, также очень экономичен по сравнению с другими видами транспорта с аналогичной пропускной способностью. Километр современного скоростного трамвая стоит примерно в 8-10 раз дешевле километра метро. Для сравнения, на деньги, потраченные на Алабяно-Балтийский тоннель, можно было бы построить около 100 километров скоростного трамвая с полным шумоподавлением. Однако в Москве трамваи постепенно выкорчёвываются с улиц, а дорогие тоннели и магистрали продолжают строиться. Будем надеяться, что нам не потребуется 40 лет, как европейцам, чтобы понять эту ошибку.
