08 апреля 2012 г. С-Петербург
2 апреля 2012 года запомнится как ещё один чёрный день в истории авиации России. Хотя выводы комиссии МАК ещё не обнародованы, в прессе всё чаще обсуждается причина катастрофы: обледенение самолёта. Профессионалам не нужно объяснять, что это такое, но для широкой аудитории стоит сделать небольшое пояснение.
На первый взгляд, всё кажется ясным — обледенение представляет собой лёд на поверхности самолёта: на крыле, оперении и других частях. Это вполне понятно. Последствия катастроф в таких случаях очевидны, особенно если самолёт проводит длительное время в условиях обледенения при температуре близкой к нулю (переохлаждённый дождь, снег). Ледяная корка нарастает, аэродинамика ухудшается, и в определённый момент мощности двигателей может не хватить для поддержания горизонтального полёта.
Однако что произошло с этим самолётом, который, после долгой стоянки на земле, взлетел нормально, но затем потерпел катастрофу из-за обледенения? Упоминается, что поверхность самолёта не была обработана противообледенительной жидкостью. Легко говорить об этом после произошедшего — не была… Но какие меры принимались до взлёта, во время предполётной подготовки? Если условия для обледенения были налицо, почему от этого отказались? Где в этом случае находились технические специалисты и инспекция аэропорта, которые обязаны контролировать соблюдение технологии подготовки самолёта?
Возможно, стоимость обработки «Арктикой» сыграла свою роль в этом решении. Любая авиакомпания стремится сократить затраты в аэропортах, и такая экономия иногда приводит к трагическим последствиям.
Подготовка самолёта к полёту — это не только работа одного специалиста. Проводится комплекс мероприятий, и каждое звено проверяется и контролируется неоднократно. Авиоспециалистам известен принцип: в авиации необходим двойной, тройной, а если возможно, даже четверной контроль. Это служит гарантией от упущений, ошибок и небрежности. Самолёт передаётся экипажу только после такого тщательного контроля.
На этом завершающемся этапе предполётной подготовки экипаж не может детально проверить всю технологическую цепочку. Для этого есть технический персонал. Экипаж доверяет этому персоналу и подтверждает свою веру подписью в карте-наряде, где расписан процесс подготовки воздушного судна. Но перед этой финальной подписью каждый член экипажа проводит последний, очень важный шаг — предполётный осмотр. Особенно в условиях длительной стоянки при температурах близких к нулю, оценка состояния поверхности самолёта, крыла и хвостового оперения становится ключевой.
В конечном итоге только командир экипажа принимает решение о готовности самолёта к вылету. Никакие заверения технического состава о том, что всё в порядке, не должны приниматься в расчет, если командир считает, что самолёт по какой-то причине не готов.
Что же произошло в данном случае? Одна из версий, озвученных СМИ, подразумевает, что лёд образовался в узлах подвески элеронов и на хвостовом оперении во время длительной стоянки. Но согласно технологии, экипаж проверяет плавность хода рулей перед вылетом. Это элементарный этап предполётной подготовки, закреплённый в сознании пилота на уровне рефлекса. Если это действие не было выполнено, то возникает вопрос: как такое могло случиться?
Судя по стремительности событий после взлёта, обледенение могло оказать серьёзное влияние, если поверхность, особенно крыло и хвостовое оперение, уже была покрыта слоем снега или гладким льдом. Тонкий лёд, как правило, прозрачный и плохо определяется визуально. При небрежной подготовке его трудно заметить на поверхности, но воздействие его на аэродинамику может быть разрушительным. Слой снега опасен, как и лёд. Ленивая работа техника и неопытность командира могут привести к ошибкам в оценке ситуации, и оба могут быть уверены, что при взлёте это всё будет сметено потоками воздушного потока. Но и это может обернуться трагедией.
В аэродинамике существует понятие пограничного слоя. На разных крыльях и в разных местах он варьируется — от нескольких миллиметров до десятков миллиметров. Для упрощения: скорость частиц воздуха на крыле равна нулю, а на границе пограничного слоя она совпадает со скоростью потока. И в этом пограничном слое воздушный поток ведёт себя совсем не так, как было бы желательно для самолёта. Частицы воздуха могут двигаться хаотично, что может ухудшить обтекание.
Могло ли в данном случае произойти ухудшение обтекания в пограничном слое? Да, это вполне возможно. Снег, особенно при высокой влажности, не сметает, а наоборот, может превратиться в нечто вроде шубы, изменяя конфигурацию крыла и нарушая обтекание, что способствует срыву потока. Взлёт происходит при относительно малой скорости и больших углах атаки, что делает самолёт неустойчивым — требуется очень мало, чтобы произошёл срыв потока, а это приводит к резкому падению подъёмной силы. Обычно это начинается с одной консоли, что может вызвать штопор.
Итак, что же произошло в данном случае? Действительно ли обледенение стало единственной причиной катастрофы? Достоверно известно, что перед падением самолёт накренился вправо на 35 градусов, затем влево на 50 и отклонился от курса взлёта на 150 градусов. Чем были вызваны эти манёвры? Расшифровка бортовых самописцев может прояснить отклонение рулей и действия экипажа, но пока остаётся лишь предполагать.
Можно предположить, что после взлёта, при уменьшении мощности двигателей до режима набора, этой мощности оказалось недостаточно для обледеневшего самолёта — откуда и самопроизвольные манёвры. Возможно, командир, оценив поведение самолёта, принял решение развернуться и вернуться на исходный курс. Если так, это могло быть ошибкой. На высоте 200 метров, в ситуации нестабильного поведения самолёта, правильным решением было бы увеличить мощность двигателей до максимума, уменьшить угол набора и попытаться выйти в «горизонт» даже на этой низкой высоте.
Я думаю, что этого могло бы хватить — если самолёт уже взлетел, то для горизонтального полёта мощности должно быть достаточно с запасом. В крайнем случае, следует предпринять попытку на вынужденную посадку прямо перед собой. Развороты с креном на малой скорости и больших углах атаки недопустимы.
Так ли это произошло? Трудно сказать. Рассуждения в спокойной обстановке — это не то же самое, что в условиях аварийной ситуации в полёте. Со сведениями расследования нас, скорее всего, не ознакомят в полной мере, а выводы, как это часто бывает, могут не удовлетворить всех.
Несколько раз в телепередачах звучала цифра налёта командира самолёта Сергея Анцина — 10 000 часов. «Московский комсомолец» 3 апреля тоже сообщил эту цифру, сославшись на данные заместителя директора авиакомпании «ЮТэйр» В. Кравченко. Однако, кто из них действительно владеет правдой, остаётся под вопросом: откровенно говоря, такая цифра кажется нереальной. За три с половиной года после окончания Ульяновского училища максимально можно налетать 2,5-3 тысячи часов, если летать «без выходных» и без учёта отпусков, тогда и то результат будет меньше.
Комиссия по расследованию должна будет опровергнуть эту цифру, иначе… Налёт второго пилота Никиты Чехлова, как сообщает «Московский комсомолец», тоже вызывает сомнения. «Почти две тысячи часов» — это тоже небольшой налёт с профессиональной точки зрения. И тем не менее, именно этому экипажу доверили пилотирование такого самолёта…
