В.р.и.о. заместителя мэра Москвы Марат Хуснуллин в недавнем видео открыто обвинил американского урбаниста Вукана Вучека в продажности. Сложно добавить что-то к его словам — достаточно взглянуть на первые минуты продолжительного выступления Марата Шакирзяновича на встрече с муниципальными депутатами.
Предыстория данного выступления такова: «Городские проекты», совместно с жителями столицы и активными блогерами, собрали около трех миллионов рублей и на собственные средства заказали независимую экспертизу масштабных проектов, серьезно искажающих городскую среду Москвы. Жителей города волновало, насколько эффективно решит проблемы пробок строительство вылетных магистралей рядом с жилыми домами. Иными словами, стоит ли жертвовать комфортной городской средой ради транзита? Стоит ли продолжать уничтожать городские улицы, разбивая Москву на несвязанные анклавы? Кто, помимо заинтересованных лиц в строительном департаменте и подрядчиков, выиграет от таких реконструкций?
Экспертизе подвергли планы по реконструкции Ленинского проспекта и Северо-западной хорды, для анализа привлекли известных экспертов, профессора-урбаниста Вукана Вучека и транспортного специалиста из Норвегии Тора Хаатвейта. Их выводы не стали сенсацией — они подтвердили мнение о недопустимости превращения городской улицы в транзитную трассу. Однако эти выводы сильно разозлили заинтересованные стороны.
На презентации своего доклада эксперты охарактеризовали оба проекта как противоречивые, утверждая, что реконструкция лишь переместит пробки и ухудшит экологическую ситуацию в городе. После обнародования результатов независимой экспертизы, пресса наполнилась статьями о вылетных магистралях и цитатами «приговора» Вучека и Хаатвейта. К удивлению, ни от в.р.и.о. мэра Москвы, ни от строительного департамента не последовало официальных комментариев. Зато появилось гневное обращение Хуснуллина к профессору Вучеку.
«Мне этот Вучек рассказывает, что Северо-западная хорда — ошибка. А я ему говорю: ‘Слушай, а почему ты не написал в своем докладе, что на Северо-западной хорде построен Балтийско-Алабянский тоннель, который Правительство Москвы строило семь лет и потратило на это 77 миллиардов рублей? Этот тоннель заканчивается в двух тупиках, и без Северо-западной хорды он не работает. Почему ты не указал, что платная дорога на Санкт-Петербург ведёт в никуда? Ты не занимаешься урбанистикой, ты занимаешься политикой. Тебе заплатили деньги, и ты политически рассказываешь то, что люди хотят слышать'».
Удивительно, но вопросы, которые Марат Хуснуллин адресует Вукану Вучеку, должны быть заданы ему и Правительству Москвы. Почему Алабяно-Балтийский тоннель обошелся дороже, чем тоннель под Ла-Маншем? Почему он до сих пор не запущен в эксплуатацию и упирается в два тупика? Почему весь проект СЗХ оказывается в тупике, ведя в никуда? Люди хотят слышать не только разумные и обоснованные выводы специалистов, но и жить в нормальной городской среде, которую стремятся разрушить ради выгоды строительных компаний.
Вукан Вучек в своём докладе акцентировал на очевидных проблемах: «Строительство дорогих туннелей, предназначенных только для личных автомобилей, будет фундаментальной ошибкой транспортного планирования. Ресурсы автодорожной инфраструктуры должны использоваться для общественного транспорта, а не для автомобилей, которые в среднем перевозят 1,2 человека. Запрет на движение автобусов и троллейбусов в туннелях лишь способствует увеличению потока личного транспорта в ущерб общественному, что противоречит основной транспортной политике города.»
Кроме того, проект Северо-Западной хорды пренебрегает общественным транспортом, снижая его качество и эффективность. Если проект будет реализован, это приведет к оттоку пассажиров из общественного транспорта и увеличению поездок на личных автомобилях, что усугубит заторы на хорде и в её окружении. Создание «бессветофорной магистрали» на улице Народного Ополчения и других крупных улицах может привести к транспортному коллапсу.
Невозможно не задать вопросы Марату Шакирзяновичу: почему в ситуации, когда метро объявлено приоритетным общественным транспортом и намечены грандиозные планы по строительству новых станций, в последние годы происходят все новые ЧП и несчастные случаи? Транспортная политика столицы явно зашла в тупик, и если её направление не изменится, через пару десятков лет столица станет малопригодной для жизни. Бессветофорные трассы могут обернуться катастрофой для Москвы.
В завершение, стоит упомянуть ещё один тоннель – Волоколамский, построенный НПО «Космос» в рамках проекта «Большая Ленинградка». Он до сих пор не передан в собственность города и не введён в эксплуатацию, системы безопасности не завершены. Люди по-прежнему находятся в опасности в тоннеле длиной 1.730 метров и глубиной до 20 метров, если произойдёт авария. Один блогер подсчитал, что стоимость строительства тоннеля под Ла-Маншем в 2,6 раз ниже, чем у Алабяно-Балтийского тоннеля при том, что последний до сих пор не сдан в эксплуатацию.
Фотография: Анна Николаева